2,2-t-Stadtlieferwagen - Arctic Van Test 2016

Beim Arctic Van Test 2016 erwies sich mal wieder: Gewicht heißt mehr Verbrauch und weniger Nutzlast. Und so mischte der Underdog von Dacia die etablierte Runde auf. Die Euro-6-Vans von VW und PSA konnten sich nicht absetzen.

Bilder: Artic Test Team/J. Reichel
Bilder: Artic Test Team/J. Reichel
Redaktion (allg.)

Man müsste den Arctic Circle nach Norden verschieben.“ Der Vorschlag des finnischen Kollegen ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt in der lappländischen Heimatstadt des Weihnachtsmanns Rovaniemi, schüttelten nicht nur die Einheimischen den Kopf. Einen Vorteil haben die vermeintlichen Vorboten des Klimawandels: Das Wetter beim Arctic Test gleicht immer mehr heimischen Gefilden – gut für die Vergleichbarkeit.
Dem Wetter angemessen, gingen die sechs City-Vans nicht mit den sonst üblichen Spike-Reifen, sondern mit guten Winterreifen ins Rennen. Das erstreckte sich über eine nahezu schneefreie City-Tour 100 Kilometer durchs fast frühlingshafte Helsinki sowie über eine Langstrecke über 500 Kilometer von Oulu Richtung Polarkreis. Mangels Kälte hatte keiner der Motoren ein Problem, nach einer verschneiten, aber für finnische Verhältnisse milden Nacht durchzustarten. Kaum Unterschiede ergaben sich so auch bei der Aufheizung der Innenräume sowie Klärung der Sichtverhältnisse.
Dacia Dokker: leicht, ­sparsam, reduziert

Wenn man den Dacia Dokker als Underdog bezeichnet, tritt man der Renault-Tochter wohl kaum zu nahe. Schließlich pflegt der Preisbrecher aus Rumänien das Image des imagefreien „Alles-was-man-braucht“-Autoherstellers bestens. Klar, das ist kein Vergleich zur hochwertigen Gründlichkeit eines VW Caddy, der Dokker kommt etwas spartanisch daher, aber ein Billigheimer ist er nun sicher nicht mehr. Die Ablagen brauchbar, die Materialien zwar schlecht entgratet, aber halbwegs ansehnlich, Armaturen und Bedienung etwa der Lüftungsregler von erfrischender Eindeutigkeit und ohne unnötige Designeskapaden.
Lausig sind lediglich die Sitze, die weder Halt noch Rückenstärkung bieten. Skurril auch die Höhenverstellung mit absenkbarer Sitzfläche. Die Höhenverstellung des Lenkrads ist natürlich auch ein Witz, ebenso die winzigen Spiegelchen, das Gaspedal steht krampffördernd steil im Fußraum.
Ergonomiemängel gibt es auch im Laderaum: Der etwas kompakter geschnittene Dokker ist über die engen Türen mit den nagelmordenden Griffen und seinen wuchtigen Rahmen nur schwer zugänglich. Die eher dünnhäutige Karosserie wirkt nicht unbedingt langlebig und hochwertig, aber dennoch passabel zusammengefügt. Unmöglich umgesetzt ist die Öffnung der kleineren Seite der Hecktür, wo man mit einer Art Affengriff um die Tür herum langen muss. Zurrösen hat man schon mal solidere gesehen, aber sie wirken auch nicht weniger tauglich als die im Konzernbruder Kangoo.
Eher einen noch besseren Eindruck hinterlässt der quirlige Motor: Dank des konkurrenzlosen Gewichts von realen 1.388 Kilogramm bringt der 1,5-Liter-DCI aus dem Renault-Regal den Dokker mit „nur“ 90 PS noch flotter in Fahrt. Die Bremsen packen verlässlich zu, die Traktion liegt sogar über der Konkurrenz, der Federungskomfort geht in Ordnung und das Handling ist über die recht gefühlvolle Lenkung direkter und besser als beim Kangoo.
Im Neuzustand jedenfalls ist der Dacia nicht nur wegen des günstigen Preises ein heißer Tipp: Er zeigt der etablierten Konkurrenz auch beim Verbrauch deutlich die Rücklichter. In der Stadt kommt der leichtgewichtige Dokker bei Weitem am sparsamsten über die Runden, mit 6,0 l/100 km. Sogar überland setzt er sich hauchdünn vor den Konzernbruder Kangoo, mit dem er den Antrieb teilt.
Man muss es ihm lassen, der Dokker macht seinen Job nicht übel, weist in seiner Reduziertheit fast schon wieder in die Zukunft. Und verweist die Konzernrechnung „Dacia Budget, Renault Premium“ ins Reich des Marketing. Zumal er mit der Dreijahresgarantie noch einen oben draufsetzt.
Renault Kangoo: Den Wurzeln untreu

Zusammen mit dem Citroën Berlingo, der noch etwas früher auf dem Markt war, hat der Kangoo einst das Feld bereitet für eine neue Klasse von Allzweck-Kleintransportern, die mit ihrer integrierten Dachlinie auch optisch netter anzusehen waren als die bizarren Kleinwagen mit Rucksack, die es bis dato gab. Leider wurde der Hersteller mit dem aktuellen Modell, das auch schon fast zehn Jahre auf dem Blechbuckel hat, untreu: Die schlanke, effiziente Linie – viel Raum auf wenig Platz – ging verloren. Auf der Basis der stämmigen Renault-Scénic-Plattform zog zwar Großraumlimousinentechnik ein. Aber der Kangoo bietet statt früher die beste nur noch durchschnittliche Übersicht auf die Fahrzeugfront, erschwert von der breiten A-Säule sowie der generell wuchtigen Frontpartie. Die viel zu kleinen, zu hoch angebrachten Spiegel schaffen da auch keine Abhilfe.
Völlig sinnfrei den Raum gefüllt haben die Interieur-Designer: Ein halber Quadratmeter Kunststofflandschaft des weit ins Innere ragenden Armaturenträgers auf der Beifahrerseite lässt den Fahrer ratlos zurück, was sich darunter wohl verbirgt. Ebenso die klobige Schaltkonsole, die den Beinraum stark einengt. Immerhin gibt es in diesem weiten Feld auch brauchbare Ablagen für Flaschen und DIN-A4-Unterlagen.
Schlechter als in der landsmännischen Konkurrenz gemacht ist die klappbare Multifunktionssitzbank auf der Beifahrerseite, weniger funktionell und den Mittelplatz kann man getrost vergessen. Außerdem leidet der Sitzkomfort massiv. Der Fahrersitz ist weich wie Camembert, aber durchaus behaglich. Ebenso soft ist das Fahrgefühl, der Kangoo liegt objektiv sicher, fühlt sich aber mit der synthetisch agierenden Lenkung subjektiv immer etwas schwammig an. Dafür kommt die Federung mit den fiesen Frostaufbrüchen der abtauenden Straßen gut klar und verschont den Fahrer.
Traditionell auf hohem Niveau liegen auch die Bremsen: Selbst bei links und rechts unterschiedlichen Belägen behält der Kangoo stoisch die (breite) Spur, liegt erst recht als Maxi-Version ruhig. Sporen verdient sich der 1,5-Liter-DCI-Motor, der zusammen mit dem passabel schaltbaren und gut gestuften Fünfganggetriebe wie gewohnt einen vibrationsarmen und spritzigen Job macht. Euro 6 nur mit NOx-Kat ist bei Renault zwar angekündigt, zum Test rückte allerdings noch eine Euro-5-Version an, die hoffentlich alle Abgasanforderungen erfüllt. Auch Renault ist ja mittlerweile ins Zwielicht geraten – der CO2-Ausstoß liegt jedenfalls schon mal auf dem dichten Niveau des Wettbewerbs.
Schwächen offenbart der Kangoo im Ladeabteil: Die Griffe sind wenig ergonomisch, die Schiebetür rappelt unrund durch die Führung und die Hecktüren schnappen gemein zurück, wenn man sie etwas flotter aufmacht. Unterm Strich kann der Kangoo bis auf den geräumigeren Laderaum und die Verfügbarkeit einer Maxi-Version – mit 1.600 Kilogramm immerhin nicht schwerer als die Standardversionen der Konkurrenz – aber nicht klarmachen, weswegen er im Konzern die Premium-Wahl vor dem Dacia Dokker sein will. Qualitativ sind die Unterschiede eher marginal. Ach so, wer das alles eine Nummer wertiger, straffer und knackiger will, den Kangoo gibt es auch bei Mercedes, als Citan.
Fiat Doblò: In der Profizone

Der Doblò erscheint nicht nur unter dem Dach der Marke „Fiat Professional“, er ist auch ein professionell gemachter Transporter, nicht etwa ein Hochdachkombi-Derivat wie bei den anderen Herstellern. So setzt der Doblò sich bei den Frachteigenschaften klar an die Spitze mit dem kompromisslos kubischen, spürbar größeren und über breite Türen bestens zugänglichen Laderaum. Hier kann allenfalls noch der Ford Transit Connect mithalten, der aber leider auf dem Weg zum Test verunfallt war.
Selbstverständlich sind dem Fiat handschuhtaugliche, aufrecht stehende Bügelgriffe, die Zurrösen machen einen stabilen Eindruck, die Schiebetür rastet satt ein, könnte aber eleganter durch die Führung laufen. Wenn jetzt noch die Zuladung die reklamierten 750 Kilogramm betrüge ... Die gute Raumausnutzung im Heck kommt nicht von ungefähr: Vorne in der ­Kabine geht es etwas beengter zu, die Schaltkonsole schränkt die Bewegungsfreiheit ein. Der mit dem jüngsten Facelift neu gestaltete Armaturenträger baut kompakt und gewinnt so wertvolle Zentimeter für die Fracht. Allerdings wirkt das schwülstig-barocke Design sehr um „Italianità“ bemüht, vergisst dabei die Schaffung brauchbarer Ablagen für Handy, Flaschen oder DIN-A4-Papiere. Auch die Bedien­ergonomie könnte besser sein: Klobige Hebel und statt Tastern für die Lüftung würde man Drehregler bevorzugen. Immerhin gibt es jetzt nett anzusehende Touchscreen-Multimedia-Geräte aus den Fiat-Pkw. Billig wirkt dagegen der grobpixelige Bordcomputer.
Anständigen Komfort auch auf längeren Strecken bieten die passablen Sitze. Auch dank in Höhe und Reichweite verstellbarem, im Falle des Testwagens lederbewehrtem, griffigen Konzernlenkrad findet man rasch eine passende Position. Top: Die großformatigen, zweigeteilten Spiegel haben echtes (Klein-)Transporterformat: Auch die Fahrzeugfront lässt sich über die Bügelfalten der Kotflügel gut abschätzen.
Der einst technikspendenden Kleinwagenklasse ist der Doblò auch fahrwerkseitig längst entwachsen. Einzelradaufhängung rundum sorgt neben einer breiten Spur für sichere, mit der Modellpflege um weitere Nuancen verfeinerte Straßenlage, die sich noch besser anfühlen würde, böte die Lenkung noch mehr Präzision. Nicht sonderlich präzise lässt sich zudem der Schaltknauf führen, doch immerhin verfügt der generell gut ausgestattete Doblò, gefertigt und mitentwickelt von Fiat-Partner Tofas in der Türkei, über ein Sechsganggetriebe.
Das korrespondiert dank feinerer Spreizung der Gänge bestens mit dem kraftvollen, ausreichend kultivierten 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel, sodass man sehr flott vorankommt im Doblò. Die Bremsen packen zwar kräftig zu, zeigen aber bei unterschiedlichen Reibwerten leichte Schwächen. Die Traktion ist ebenfalls eher durchschnittlich, die undefinierte und schluffig greifende Kupplung samt kleinformatigem Pedal erschwert das Anfahren auf Schnee zusätzlich.
Bei halbwegs trockener Fahrbahn legt der Fiat dafür umso strammer los. Ebenfalls mit an Bord ist ein Start-Stopp-System, das allerdings den Doblò verbrauchsmäßig auch nicht rettet. Denn seine einzige wirkliche Achillesferse ist der hohe Spritkonsum: In der Stadt liegt der Fiat unrühmlich einsam in Front mit 7,6 l/100 km, auch überland übernimmt er ganz knapp die rote (Diesel-)Laterne mit 5,8 l/100 km, gefolgt vom baugleichen Opel.
Opel Combo: kleiner ­Motor, großer Raum

Dass der Opel Combo nichts anderes ist als ein Fiat Doblò mit Blitz im Kühlergrill, sieht man sofort. Allerdings blieb dem Badge-Produkt die 2015er-Modellpflege vorenthalten, die Fiat für den Doblò reserviert. Doch 2018 kommt ohnehin ein Combo-Nachfolger, dann aber auf Plattform des Citroën Berlingo/Peugeot Partner in Kooperation mit PSA. Einstweilen macht der Combo insofern einen ebenso guten und professionellen Job wie sein Genspender.
Als Maxi wird er sogar zum Mini-Frachter mit Platz für fast drei Europaletten. Und mit seinem alten Interieur kommt man auch nicht schlechter klar als mit dem aufgepeppten im neuen Doblò. Fahrwerk und Bremsen sind analog zum Fiat auf ordentlichem Niveau, der lange Radstand sorgt für höhere Fahrstabilität, leichtes Verziehen bei unterschiedlichen Reibbeiwerten kann aber auch das nicht verhindern. Auch die schluffige, unpräzise Kupplung und die wabbelige Schaltung erbt der Opel vom Fiat.
Weniger druckvoll, aber ausreichend flott bringt der kleinvolumige 1,3-Liter-Diesel (ebenfalls mit Start-Stopp-System) den Opel in Fahrt, gekoppelt an ein Fünfganggetriebe. Sechs Gänge bleiben der stärkeren Version vorbehalten. Was verbrauchsmäßig nicht ins Gewicht fällt: In der Stadt setzt der Opel sich sogar deutlich vor den Fiat, um überland ebenso mäßig, aber einen Hauch weniger trinkfreudig anzuschlagen: 6,8 und 5,6 l/100 km stehen zu Buche. Damit ist der Opel (Fiat) als Maxi mit 1,3-l-CDTI eine preiswerte und ökonomische Wahl.
Citroën Berlingo: ­Geschmeidig und sauber

Neben dem VW Caddy verfügte der jüngst leicht erneuerte Klassengründer mit dem Doppelwinkel im Emblem als einziger bereits über Euro-6-Technik. Wie bei VW geht auch PSA mittels SCR-Katalysator auf Nummer sicher bei der Entfernung von Stickoxiden, der AdBlue-Verbrauch hielt sich übrigens in Grenzen: Etwa 0,1 l/100 km sollte man an Harnstoff veranschlagen. Der Vorrat ist hier mit 17 Litern doppelt so groß wie beim Caddy, genug für 20.000 km. Getankt wird angenehmerweise neben dem Dieseleinfüllstutzen. Und allen Erkenntnissen der franzö­sischen Abgasermittler nach erfüllt der Citroën auch im Realbetrieb die gesetzlichen NOx-Anforderungen, nicht nur auf dem Prüfstand. Der Dieselverbrauch ist schon mal reell, ohne aber herauszuragen: 6,5 l/100 km in der Stadt, 5,8 l/100 km überland.
Startet der Berlingo antriebsseitig schon in die in Analogie zum Opel Combo für 2018 angekündigte nächste Generation, verweilt der Rest der Konstruktion auf dem bisherigen Konzept. Das muss nicht schlecht sein, denn von jeher zeichnete sich der Berlingo durch einen bauchigen Laderaum aus, wahlweise verlängert durch das etwas angepappt wirkende Kunststoff-Hinterteil der L2-Version. Von der Qualiätsanmutung kann der Berlingo im Frachtabteil durchaus mit dem VW Caddy mithalten: Stabile und wertige Bügelgriffe, leise öffnende und sicher einrastende Türen, auch der Mechanismus für die 180-Grad-Öffnung wirkt solide und durchdacht, der langlebige Siebdruckboden mit den eingelassenen Zurr­ösen nahtlos verfugt.
Auch die gesamte Karosserie macht einen qualitätvolleren Eindruck als die von Renault, Dacia oder Fiat/Opel. Das gilt erst recht für die clevere und mit solider Kinematik umgesetzte Multifunktionssitzbank in Tateinheit mit der klappbaren Ladeluke, womit der Berlingo zum Langguttransporter mutiert. Mit hochgeklappter Sitzfläche wiederum bringt man auf der Beifahrerseite auch mal ein sperriges Frachtstück zusätzlich unter. Durch den fast ebenen Boden, die gute Polsterung und den großzügigen Beinraum sitzen zur Not auch drei Leute ordentlich.
Schwächen offenbart der Berlingo in der Bedien­ung: Manches am wie eine Burg im Raum stehenden Armaturenträger wirkt eher der pfiffigen Form geopfert als der Funktion folgend, etwa die Krimskrams-Höhlen, die Luftausströmer oder die schnittigen Türverkleidungen, in denen man aber kaum eine Flasche oder Papiere unterbringt. Wie nachträglich aufgesetzt sieht die Konsole des Radiosystems aus, unlogisch die mittigen Fensterheber und unpraktisch die Regelung der Lüftung per Taster. Nett gemeint, aber nicht funktional gemacht auch die Klappen auf dem Armaturenbrett.
Dafür sitzt man auf einem anständig dimensionierten, eher etwas weich, aber nicht unangenehm gepolsterten Fahrersitz mit guter Seitenkonturierung und blickt von dort in ebenso ordentlich große Spiegel und über eine generell gut einsehbare Front. Das Lenkrad lässt sich weit genug verstellen, der Schaltknauf liegt gut zur Hand. Leider führt er sich wabbelig durch die langen Schaltgassen. Überhaupt verhagelt dem Citroën sein ellenlang ausgelegtes Fünfganggetriebe die Antriebsbilanz: Der Motor läuft zwar sehr leise und vibrationsarm, wie von PSA-Dieseln gewohnt. Aber er kommt mau aus den Startblöcken, und Überholmanöver oder leichtere Steigungen zu bewältigen, ist ohne Gangwechsel eine Geduldsprobe. Von der sanften Art ist auch das Fahrwerk. Der Federungskomfort liegt auf hohem Niveau, die Lenkung arbeitet recht präzise und gefühlvoll, der Franzose liegt stets sicher. Und bremst auch so: Selbst auf verschiedenartigen Belägen hält er stoisch die Spur.
Doch zurück zu AdBlue & Co.: Ein wie vom Hersteller versprochener Verbrauchsvorteil gegenüber Euro 5 ließ sich beim ersten Vergleich nicht ausmachen: Der Berlingo kam zwar nach dem konkurrenzlosen Dokker am sparsamsten durch die City (Start-Stopp-Serie!), landete über die Langstrecke aber nur im Mittelfeld. Und ein paar Schnapsgläser AdBlue kommen noch oben drauf.
Volkswagen: Topfit im Alter

Man muss es den VW-Nutzfahrzeug-Leuten lassen: Auch wenn der Caddy ob seiner Pkw-Verwandtschaft in den Strudel des Abgasskandals gerissen wurde, im Reigen der angejahrten City-Lieferwagen hat er sich am besten gehalten. Oder besser, er wurde am gründlichsten gepflegt. Die letzte Überarbeitung, die VWN vom Caddy IV sprechen lässt, brachte nicht nur einen per SCR-Kat sauberen Euro-6-TDI-Motor und eine geschliffene Optik, sondern auch ein überarbeitetes Interieur und Fahrwerk. „German Gründlichkeit“ nennen das die Briten.
Angefangen bei erwachsenen, mal angenehm straff gepolsterten Sitzen, der perfekten Ergonomie mit weit verstellbarem Lenkrad und wohltuend klaren Instrumenten über die wohlüberlegt gesetzten und gestalteten Staufächer, die logischen Drehregler für die Lüftung nebst fein regelbaren Ausströmern, den bestens platzierten Schaltknauf – beim Caddy ist alles da, wo es sein soll. Zudem wirken die Materialien ebenso stilsicher und wertig wie das kantig-klare Design. Einzig eine Sitzhöhenverstellung fehlt dem Basismodell, störend, weil beim Caddy der Blick an der Windschutzscheibe abreißt. Dafür ist ein Tempomat Serie.
Bekritteln könnte man, dass auf den frostbrüchigen Straßen das Armaturenbrett zu dezenten Zirplauten neigt. Leichte Nachteile handelt sich der mit Starr­achse bewehrte Caddy auch beim Thema Bremsen ein: Bei unterschiedlichen Reibwerten rechts und links hat man das Gefühl, kurz aufzuschwimmen, bevor das adaptive ESP weitere Tendenzen wirksam unterdrückt. Ansonsten packen die Bremsen kräftig zu. Die belastbare Starrachse macht dank Feinarbeit keinen üblen Job gegenüber den einzelradaufgehängten Wettbewerbern. Der Caddy wirkt nicht mehr so hüftsteif. Zudem lässt er sich über die leichtgängige wie gefühlvolle Servolenkung am verbindlichsten dirigieren.
Im sonst gar nicht mal übel ausgestatteten VW-Testwagen waren die neuen Fahrassistenten zwar nur ansatzweise verbaut, mit Müdigkeitserkennung und Multikollisionsbremse in Serie. Dennoch sei darauf hingewiesen, dass der Caddy mit den aus den Pkw transferierten Systemen wie Front Assist, Abstandstempomat ACC, DSG & Co. dem Wettbewerb in der kostenorientierten City-Van-Klasse weit voraus ist. Nur für den Citroën gibt es etwa eine City-Notbremse, allerdings nur im Kombi.
Vor allem beim Motor hat der Caddy zugelegt: Kräftig war er schon immer, aber der neue TDI geht – zumindest in warmem Zustand – viel kultivierter zur Sache. Wenngleich beim Ausdrehen immer noch ein typisch markanter Sound zu hören ist, wo die Franzosen leise bleiben. Zudem tritt der „EA 288“ gepflegter an, was dem Caddy insbesondere auf den vereisten oder matschigen Straßen zur besten Traktion verhilft.
Leichte Abstriche muss der Kunde bei der Beladbarkeit machen: Der Caddy pflegt traditionell eher eine schlanke Linie, weswegen der Laderaum schmaler baut. Eine Europalette quer packt der Caddy nicht. Auch die seitliche Türöffnung ist enger. Bei Heckbeladung schränken die nach oben einziehenden Seiten den Spielraum ein. Dafür ist das Frachtabteil blitzsauber verarbeitet, Seiten- und Hecktüren schließen satt und arretieren fest, die Scharniere für die 180-Grad-Öffnung und die Zurrösen flößen Vertrauen ein.
Eigentlich wäre es also ein „glatter Durchmarsch“ für den Caddy dank stetigen Punktesammelns. Doch beim Thema Verbrauch kann sich der VW nicht absetzen, landet sowohl in der Stadt als auch überland nur im unteren Mittelfeld mit 6,9 l/100 km sowie 5,7 l/100 km. Wobei auch hier noch etwa 0,12 l/100 km für AdBlue zu addieren wären. Auch hier scheint der mit Euro 6 und der nachträglichen Verarbeitung der Stickoxide einhergehende theoretische Vorteil der optimierten Verbrennung nicht zu greifen. Der Nachteil des gar nicht mal so seltenen Nachtankens von AdBlue dagegen schon: Spätestens alle 8.000 km ist dies am Einfüllstutzen im Motorraum unpraktisch zu vollziehen.
Immerhin, bei VW hat der Kunde wie übrigens auch bei Fiat die Wahl, statt des Diesel einen unkomplizierten und ohne „Chemiefabrik“ saubereren (Turbo-)Erdgasantrieb zu wählen. Bei Ci­tro­ën und Renault bleibt die noch radikalere, aber noch teurere Alternative: vollelektrisch.
Noch ein Wort zum Gewicht: Die vollmundigen Werksversprechen hielt bis auf Dacia keiner. Alle pendelten sich bei stämmigen 1,6 Tonnen Leermasse und entsprechend mauen Frachtquoten ein. Ärgerlich, denn mehr Nutzlast ist mehr Ökonomie ist mehr Ökologie. Außerdem erwies sich: Bei in etwa gleich moderner Motortechnik macht die Physik den Unterschied: Gewicht heißt auch Verbrauch. jr

Fazit:
Johannes Reichel, Profi-Tester: Die Qual der Wahl: Man bräuchte einen City-Van mit der Ladefähigkeit des Fiat, der Qualität, Ergonomie und Sicherheitstechnik des VW, dem Komfort und der Variabilität des Citroën und der Sparsamkeit sowie Nutzlast des Dacia. Natürlich zu dessen Preis. Opel und Re­nault sind „Me-too-Produkte“ ohne klare Alleinstellung. So ist es ein Kopf-an-Kopf-Rennen, die Euro-6-Vans können sich nicht absetzen und tragen den Nachteil des zusätzlichen Betriebsmittels nebst Extrapfunden mit sich. Gemessen an den Ansprüchen enttäuscht der neue Caddy sogar beim Verbrauch. Schade, er wäre sonst klar die wertigste, modernste Wahl, die ladetechnisch beste ist der professionell gemachte Fiat.
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