Fiat Ducato Natural Power: 3 Tonnen Leergewicht, 450 Kilo Last, Euro 6 ohne SCR

Fast ist man geneigt, an einen Schildbürgerstreich zu denken: Drei Tonnen Leergewicht, was soll das? Vorsichtshalber wiederholen wir die Wiegung des rassig dreinblickenden „Fiat Ducato Panorama Natural Power“. Bis zu den gesetzlich erlaubten 3,5 Tonnen Gesamtgewicht bleiben 450 Kilogramm an Last für Passagiere oder Gepäck. Bei der Kastenvariante schlagen 385 Kilo mehr zu Buche als beim vergleichbaren Diesel mit 2,3-l-Motor, neuerdings auch in Euro 6 „mit ohne“ SCR, aber DPF und Niederdruck-EGR. Diese Norm erfüllt der CNG spielend, ein schlichter Oxi-Kat genügt. Der schwere Motor trägt mit den offenbar bleischweren Unterflurgasflaschen seinen Teil zum hohen Zusatzgewicht bei. Dass man zudem beim Natural Power keinen Anhänger anspannen darf, kommt „erschwerend“ hinzu.
Eigentlich ein klasse Typ
Schade, denn der Ducato fasst in der mittellangen Hochdachversion – klassische KEP-Konfiguration – 11,5 Kubikmeter Fracht auf kurzen 5,41 Metern Länge. Das gelingt dank satter Innenbreite und gleichbleibendem Raumangebot bis unters Dach. Im Cockpit geht es im Panorama etwas wohnlicher zu als in den Nutzfahrzeugversionen, wenngleich auch die „Nutzis“ im Falle des Ducato recht gut ausgestattet sind. Hier wie dort sitzt man selbst auf Langstrecken bis auf den arg engen Fußraum sehr bequem. Die Komfortversion des Sitzes mit Luftfederung sollte einem der Chef spendieren, denn der Ducato gehört zu den strafferen Vertretern. Das hat den Vorteil eines für das Format (Breite 2,05 m) enorm agilen Handlings mittels einer leichtgängigen, ausreichend präzisen Lenkung, alles bei überraschend kleinem Wendekreis. Nachteil der straffen Auslegung ist der „ehrliche“ Komfort, den man mit einer teuren Luftfederung abmildern könnte (1.400 Euro). So werden Fahrgäste respektive Frachtstücke gut durchgeschüttelt. Lange Wellen verarbeitet der Ducato aber anständig. Außerdem liegt der Geräuschpegel für die „Gefäßgröße“ niedrig. Die Isolierung ist effizient, der Motor läuft als Gasversion dezenter als der kernigere Diesel.
Fahrassistenz an Bord
Mit dem Facelift vor zwei Jahren hat Fiat bei seinem Kernprodukt auch das technische Package erneuert, optional, versteht sich. Hilfreich auf Langstrecken ist etwa der Spurassistent, der jedoch etwas nervös agiert. Bei der üppigen Fahrzeugbreite schaltet man das System auf engen Landstraßen oder in Baustellen ab, denn dann nervt das prinzipiell lobenswerte Brummen aus den Boxen. Einen „Hallo-Wach“-Effekt erzielt die Verkehrszeichenerkennung, die immer mal wieder auf das erlaubte Tempolimit hinweist. Ergonomisch sind die klobigen Hebel für Blinker und Tempomat mäßig. Störend ist, dass der Temporegler sich nicht präzise einstellen lässt. Auch fehlt im pixeligen Display eine exaktere Anzeige des CNG-Füllstandes mit ihren vier Bälkchen. Ebenso gespart hat sich Fiat bei der CNG-Variante eine Verbrauchs-/Reichweitenanzeige. Bemerkbar macht sich auch das Fehlen einer Start-Stopp-Anlage, für den CNG nicht verfügbar.
Diesel mit mehr Biss
Womit man beim Hauptthema dieses Alternativ-Transporters wäre: Der 3,0-Liter-Turbo-CNG-Motor erlaubt nicht nur leises Fortkommen, er bringt den 3,5-Tonner auch passabel in Schwung. Zumindest wenn man höherwertiges H-Gas erwischt, zieht der Natural Power brav durch, beschleunigt brauchbar. Gefühlt wirkt er jedoch weit weniger bissig und druckvoll als die Dieselmaschine mit 2,3 Liter Hubraum und 150 PS. Das erstaunt, bei formal identischen 350 Nm bei 1.500/min-1. Teils ist das wohl dem sanfteren Verbrennungsprozess geschuldet.
Gerade wenig verbrannt wird beim Natural Power allerdings nicht: Über die LOGISTRA-Testrunde samt City-Anteil mit viel Stop-and-go konsumierte der ausgeladene Testwagen üppige 9,5kg/100 km an Erdgas. Bei einer moderat gefahrenen Langstrecke von Frankfurt nach München mit schwachenergetischem L-Gas war bei 356 Kilometern aus den 62 Kilo fassenden Tanks Schluss. Mit einem Ruck schaltet der Ducato dann um auf die Benzinreserve, ist gefühlt aber dann nurmehr halb so stark. Man klemmt mit maximal 90 km/h in der Lkw-Kolonne fest. Da sucht man freiwillig zeitnah den nächsten Gaszapfpunkt auf, knapp 1.000 sind es mittlerweile.
Zu hoher Verbrauch
Ein guter Futterverwerter ist der Ducato Natural Power somit nicht: Zwar macht Fiat hier mit 400 Kilometer Reichweite – entspricht 9,2kg/100 km – eine ehrliche Ansage, aber das ist trotzdem viel zu viel, auch an CO². Wie gut ein CNG-Motor den gasförmigen Brennstoff verwerten kann, zeigte der Test eines Caddy TGI, der mit 4,7 kg/100km über die identische Runde kam. Auch wenn der Ducato zwei Klassen darüber rangiert, mehr als das Doppelte eines Zweitonners darf ein 3,5-Tonner nie verbrauchen.
Zum internen Vergleich: Den neuen Euro-6-EGR-Diesel gibt der Hersteller mit 6,1 – 6,7 l/100km an. Auch wenn das arg optimistisch sein mag und der Ducato L2H2 Diesel in der Praxis wohl eher 9,0 l/100 km konsumieren dürfte, Fakt ist ein CNG-Preisaufschlag von 5.200 Euro zum 150er-Multijet und sogar 6.800 Euro zum in der Performance vergleichbaren 115er-Basis-Diesel, dem ohnehin unsere Empfehlung gilt (s.S. 29). Da kann man es fast keinem KEP-Unternehmer verübeln, dass ihm das Hemd näher ist als der Frack: sprich Ökonomie vor Ökologie geht. jr
Fiat Ducato Natural Power
Motor + Getriebe
3,0-l-Vierzylinder-Erdgasmotor mit Methan-Direkteinspritzung, Wastegate-Turbo, Leistung: 136 PS (100 kW); bei 3.500/min-1; Max. Drehmoment: 350 Nm bei 1.500/min-1; Abgasnorm Euro 6, Vorderradantrieb, Antrieb: Manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe Wartungsintervall: 40.000 km oder 2 Jahre
Fahrwerk + Bremsen
vorn: Einzelradaufhängung McPherson, Schraubenfedern, Querblattfeder; hinten: Starrachse mit Längsblattfeder, Stoßdämpfer, Querstabilisator, Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) + hinten; Reifen: Continental Vanco 4Season 225/75 R16, adapt. ESP inkl. Hill Holder
Maße + Gewichte
L x B x H: 5.413x2.050x2.524 mm, 
Radstand: 3.450 mm; L x B x H Laderaum (Kasten): 2.990 x 1.900 x 1.930 mm; Ladevolumen: 11,5 m³; Breite zw. Radkästen: 1.360 mm; B x H Schiebetür: 1.250 x 1.750 mm ; B x H Hecktür: 1.562 x 1.790mm; Diagonale Seite: 2.060 mm; Diagonale Heck: 2.320mm; Ladekante: 545 mm; Wendekreis: 12,4m; Leergew. (Testwagen, Kombi 8-fach bestuhlt): 3.050 kg; Test: 3.500 kg; Gesamtgewicht: 3.500kg; Nutzlast: 450 kg; Achslast v/h: 1.850/2.000 kg; Anhängelast (gebr.): keine AHK möglich; 
Tank: CNG 62 kg, Benzin 15 l
Messwerte/ Verbräuche
Testrunde: 9,5 kg/100 km; 
Langstrecke BAB: 10,8 kg/100 km (L-Gas); BAB+Landstraße moderat: 7,7 kg/100 km (H-Gas)
Elastizität: 80 – 120 km/h (oberster Gang): 22,5 s
Geräusch (80/120 km/h): 61,7/66,5 dBA
Service + Preise (in Euro ohne MwSt.)
Grundpreis: 40.190,- (Panorama); 
36.050,- (Hochraumkasten)
Serie: ESP inkl. Hill Holder, elektrische FH+ZV, Lenkrad + Sitz höhenverst., 12 Zurrösen
Extras:Sitz luftgef. 400,- / Klima1.400,- /Spurassistent inkl. Verkehrszeichenerk. 400,- /Luftfed. 1.400,- /Trennwand 220,- / Hecktür 260° 350,- /Rückfahrkam. 280,- / Einparkhilfe: 350,- / 2. Schiebetür 490,- / Holzboden/Seitenverkl.690,-/990,-/Außenspiegel el.+bez. 170,- /Regen-/Lichtsensor 230,- / Tempomat 350,- / Reifendrucküb. 200,-
Pro + Contra
leiser Motor, geräumige Karosserie, agiles Handling, gute Übersicht, gute Zugänglichkeit
mäßige Nutzlast, hoher Verbrauch+Preis, harte Federung, bei CNG keine AHK/Start-Stopp
So testet LOGISTRA
Jeder Transporter im LOGISTRA-Profi-Test hat die gleiche Strecke mit der nach Fahrzeugklasse gleichen Transportaufgabe (Ballast 400/600/800 kg) zu absolvieren. Auf der Autobahn ist ein Schnitt von 120 km/h Pflicht, auf der Landstraße gelten 100 km/h. Die Route enthält mehrere Teststeigungen. Die neue City-Runde geht über 34 km im Stadtverkehr und sieht 45 Stopp- und Anfahrvorgänge vor.

Fazit:

Johannes Reichel, Profi-Tester:
In diesem Falle wird das nichts mit der Alternative: Fiats Ducato CNG ist zu schwer, Verbrauch sowie Aufpreis zu hoch. Anders als beim VW Caddy macht „Gas statt Diesel“ ökonomisch keinen, aber auch ökologisch kaum Sinn. Das ist umso bedauerlicher, als CNG eine verfügbare, voll praxistaugliche Lösung für die City-Belieferung wäre, fast stickoxid- und rußfrei und zudem geräuscharm.
Sauber soll auch ohne gehen
Fiat will bei den eigenen Transportern nur mit Niederdruck-Abgasrückführung die Euro- 6-Norm erfüllt haben. Lediglich der von Renault adaptierte Talento setzt auf AdBlue und SCR-Kat. Wir fuhren die Euro-6-Modelle quer durch das Programm – die Empfehlungen.
Fiat Fiorino: Gas ohne Dampf, Diesel mit Biss
Es wäre so schön gewesen: Ein quirliger, elastischer, emissionsarmer und leiser Turbo-Erdgasmotor mit sparsamem Verbrauch, ähnlich dem 1,4-Liter-Aggregat, das VW im Caddy anbietet. Entsprechend erwartungsfroh steigt man in den Fiorino Natural Power ein, den jetzt statt des flügellahmen 1,4-Liter-Saugmotors eine Turbo-Version dieses Aggregats antreibt, die mit üppigeren 120 PS schon im Doblo für ordentlichen Vortrieb sorgt. Doch die Enttäuschung folgt auf dem Fuße: Gerade im direkten Vergleich zum preismäßig äquivalenten 1,3-Liter-Diesel-Fiorino mit hellwachen 95 PS fühlt sich der 1,4er-Turbo-CNG mit 70 PS geradezu lahm an. Für sich betrachtet kommt man schon klar. Doch mehr Fahrspaß, besseren Antritt und Durchzug, unter dem Strich wohl auch bessere Kraftstoffökonomie – der CNG-Tank war nach 120 gefahrenen Kilometern bereits auf dem vorletzten von fünf Balken –:
All das bietet der famose 1,3-Liter-Diesel. Der läuft zudem im quadratisch-praktisch-kompakten Fiorino leise und fast so vibrationsarm wie das Erdgasaggregat. Kompromissvorschlag: Man bescheide sich mit dem 80-PS-Diesel und wähle als Option die automatisierte Schaltung – fertig ist der wendige und agile City-Flitzer. Anders als im Doblo hinterlässt die automatisierte Schaltung hier einen harmonischen Eindruck, hält die Gänge, wenn das Gas gelupft wird oder schaltet schnell und recht ruckfrei hoch, wenn man das Gas nur anlegt. Damit ist das Getriebe eine echte Hilfe im Stadtverkehr. Aber auch Überland und sogar auf der Autobahn macht der hierzulande unterschätzte Fiorino eine gute Figur: Spurstabil, straff, bei satter Straßenlage zugleich mit ordentlichem Komfort gesegnet, bringt man mit dem kubisch gestalteten, superkurzen Mini-Transporter eine Palette Fracht zügig und entspannt ans Ziel. Bravo, das ist ein Fiat, wie man die Marke einst kannte und schätzte. Selbst wenn sich der Gasmotor auch in Neuauflage nicht unbedingt aufdrängt. Eine verpasste Gelegenheit.
Fiat Doblo: Komfort oder Kosten?
Beim Doblo fällt die Wahl des richtigen Aggregats nicht leicht: Der 1,6-Liter-Motor mit 105 PS ist zwar klar der kultiviertere, elastischere und komfortablere, mithin harmonischere Antriebsquell, der zudem mit seinem Sechsganggetriebe für uneingeschränkten Autobahneinsatz taugt und mit Start-Stopp-System aufwartet. Doch der 1,3-Liter-Motor lockt mit günstigen Kosten und Verbrauch. Da nimmt man es als kühler Rechner unter Umständen hin, dass der Motor träger antritt und Drehzahl braucht, um bei der Musik zu sein – die Elastizität, vor allem im obersten, fünften Gang ist „so lala“. Immerhin erweist sich das „Motörchen“ dann als leistungswilliger und drehfreudiger, wenngleich zum 1,6er spürbar rauerer Geselle und einmal in Fahrt, plättet man auch im fünften Gang manchen Hügel. Auf der Autobahn liegen allerdings höhere Drehzahlen an – bei 100 km/h 2.500/min. Bei allen Doblo ein Segen: Auch hier will der Hersteller die Abgashürde ohne SCR-Kat und mit EGR überwunden haben. Dem Kunden kann’s recht sein. Der Umwelt hoffentlich auch.
Fiat Ducato: Feingeist statt Raubein
Ganz klar, der 2,0-Liter-Motor mit 115 PS und mittlerweile erstarkt auf 290 stramme Newtonmeter ist das kultiviertere, leisere und auch elastischere Aggregat. Fiat preist den von Iveco überarbeiteten 2,3-Liter-Motor zwar als einzige echte Industriemaschine im Wettbewerb, aber so hört und fühlt er sich auch an: rauer. Das Basisaggregat tritt zudem spontaner an – erster und zweiter Gang kurz gestuft – Kupplung und Schaltung funktionieren leichtgängiger,sodass man insbesondere im Nahverkehr die geschmeidigere Gangart zu schätzen lernt. Zumal der 115er-Ducato einem das Gezuckel durch die Stadt nicht übel nimmt. Drehzahlen knapp über 1.000 Touren absolviert der Motor klaglos und vibrationsfrei, arbeitet sich elastisch aus dem Keller – eine Charakteristik wie ein Gummiband. Mittlerweile verfügt der 115er ebenfalls über sechs Gänge: Langstreckenfahrten steht nichts im Wege, das Drehzahlniveau bei Tempo 120 liegt exakt auf dem Niveau des 2,3er-Multijet. Der kommt in seiner 130-PS-Einstellung mit Wastegate- statt variablem Turbolader (wie beim 115er- und 150er-Multijet) eher schwer aus den Puschen, schiebt ab 1.500/min kräftig und auf einem breiten Drehmomentplateau an. Man spürt die Reserven. Für KEP-Dienste im Stadt- und Überlandeinsatz mit gelegentlichen Autobahnaufträgen wirkt das Aggregat aber überqualifiziert. Trotz gründlicher Überarbeitung:Der Motor kommt langsam in die Jahre. Auch im Wettbewerb steht der Iveco-Motor spätestens seit Vorstellung des ebenso kräftigen wie angeblich robusten 2,0-Liter-Motors von Ford solitär da. Lediglich Renault setzt noch auf 2,3 Liter. Einen Benefit hat der Nutzfahrzeugkunde bei Fiat aber, denn man verspricht, die gesetzlichen Anforderungen allein auf Basis einer optimierten Verbrennung und Niederdruck-EGR zu halten: Das erspart das lästige AdBlue-Tanken, nebst einigen Kosten. Etwa 1.000 Euro soll der Ducato ohne SCR-Kat günstiger sein als der Pkw-Kombi, der die Vorgaben ohne AdBlue nicht einhält. Und: Der „Mit-Ohne-Ducato“ wiegt 50 Kilo weniger. Aber wenn man schon abspeckt, dann sollte man den 115-PS-Motor in Erwägung ziehen, der noch dazu 900 Euro weniger kostet. Nur wer schwerere Aufgaben plant, gelegentlich einen Hänger zieht, ist mit dem 2,3-l-Motor besser bedient. In dem Fall genügt der 130er; 150er und gar der 180-PS-Biturbo, der den 3,0-Liter-Motor ersetzt, sind lässlicher Luxus.
Fiat Talento: Die talentierte Basis
Das Bessere ist des Guten Feind – aus Sicht der Fiat-Verantwortlichen stellte sich die Entscheidung für den Nachfolger des Scudo so dar: Der Trafic bietet mehr Laderaum, Ladelänge, eine Lang- und zwei Hochdachversionen, mithin mehr Frachtkompetenz als der Van-artige Vorgänger, ein Derivat des alten Citroën Jumpy/Peugeot Expert. Ein eigenes Fahrzeug im Segment zu entwickeln, das war den Fiat-Bossen zu teuer, selbst wenn das Segment in Deutschland für 43 Prozent aller Transporter steht. Vom neuen Kompaktkonzept des Jumpy/Expert-Nachfolgers hielt man in Turin offenbar nicht so viel, als dass man diesen Schritt mitgegangen wäre. Man wollte ja mehr Platz, nicht weniger. So kam es, dass auf Basis des Renault Trafic mit dem bis zur A-Säule immerhin völlig neu gestalteten Talento ein Vierter im Bunde aus Opel, Nissan und Renault dazustößt. Bei bis auf die Frontoptik Baugleichheit setzt Fiat Professional aber vor allem auf eine Vierjahresgarantie und seine Servicekompetenz bei den leichten Nutzfahrzeugen, die man mittels LCV-Stützpunkten weiter ausbauen will. Auch Wartungspakete und Finanzierung sollen besser werden. Wie auch immer, motorseitig gibt es eine klare Empfehlung, die in Zeiten üppigen Drehmomentwachstums bei immer mehr Herstellern gilt: „Nimm die Basis.“ Die erstmals gefahrene, weil von Renault und auch Opel vorenthaltene 95-PS-Version des 1,6-Liter-DCI-Aggregats bringt den 2,9-Tonner nach etwas trägem Antritt ordentlich und superleise in Fahrt. Auch die Elastizität kann sich sehen lassen: 290 Nm Drehmoment sorgen für schnell absolvierte Überhol- oder Beschleunigungsmanöver. Außerdem verfügt auch das Basisaggregat über ein (teigig zu schaltendes) Sechsganggetriebe, sodass auch Autobahnfahrten drehzahlschonend vonstatten gehen. Richtgeschwindigkeit hat der Motor stets im Kreuz. Abgastechisch bildet der Talento die Ausnahme der Fiat-Regel: Unterhalb des Dieselstutzens sitzt das Pendant für AdBlue, Renault vertraut zur Erfüllung der Norm auf Harnstoffzusatz, wie die meisten anderen Hersteller oberhalb der City-Van-Klasse auch. Insofern gibt Fiat respektive Iveco, die beim 2,3-l-Motor technisch den Hut aufhaben, einen großen Vorteil an den Kunden weiter. Wie das Kunststück gelingt, dazu hat Fiat allerdings nicht viele Worte verloren: Eine Niederdruck-EGR, ein Dieselpartikelfilter, den das Abgas erst durchströmt, bevor es gekühlt und dem Motor wiederzugeführt wird, im Vergleich zur Konkurrenz ein etwas größerer Hubraum. Anders als Iveco hat Fiat übrigens noch nichts zur nächsten Stufe der Abgasnorm verlautbaren lassen. Beim Fiat Talento ist das egal: Denn Renault setzt auf SCR.