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Hyundai: Herz-Schwäche

Statt einen neuen Motor zu bringen, hat Hyundai den 2,5-Liter-CRDi-Motor überarbeitet und auf Euro 6 gehievt. Der ist kräftig, aber durstig und dem modernen Fahrzeug nicht angemessen.

Bilder: Reichel
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Redaktion (allg.)

Eine verpasste Chance: Vor der Umstellung auf Euro 6 hatte man wohl bei Hyundai noch überlegt, ob man in diesem Zuge nicht das altehrwürdige Rauhbein in Gestalt des 2,5-Liter-CRDi-Motors in Rente schickt und ein brandneues 2,2-Liter-Aggregat aus dem SUV-Bereich transferiert. Vielleicht schien das den Hyundai-Ingenieuren aber nicht tough genug. Und so wurde der 2,5-Liter-Common-Railer nochmal über die Emissionshürde gehievt.
Nicht die besten Voraussetzungen für einen Rookie im Markt. Jedenfalls drückt der Vierzylinder-CRDi dem Fahrzeug seinen Stempel auf, wie es nur im ausgehenden Diesel-Zeitalter möglich ist. Vom Start weg zeigt sich das Aggregat mit kraftvollem Bollern präsent, kulturell weit entfernt von Neuentwicklungen wie dem 2,0-l-EcoBlue-Motor von Ford, dem 2,0-l-HDI von PSA oder dem 2,0-l-TDI im neuen Crafter. Das großvolumige Aggregat kommt schwer aus den Puschen und fällt, nervig im Stadtverkehr, in Stufe zwei in ein tiefes Leistungsloch. Immerhin, Traktions­probleme kennt das Fahrzeug bei diesem Anfahrverhalten nicht.
Erschwerend hinzu kommt, dass die knorrige Schaltung im fast jungfräulichen Testwagenzustand eine energische Hand fordert. Aus niedrigen Drehzahlen sendet das Aggregat heftige Vibrationen in die Kabine. Der Motor braucht 1.800/min, um dann umso kräftiger zur Sache zu kommen. Die Power von 422 Nm bleibt auf einem breiten Plateau bis 2.500/min erhalten, sodass der H350 in seiner 170-PS-Einstellung ein Fall für die Fernstrecke ist. Die 150-PS-Variante tut es aber auch, sie spart in der höher ausgestatteten Profi-Version aber nur 550 Euro.
Verbrauchsmäßig schenkt sich das nichts. Apropos: Vor allem im Stadtbetrieb gönnt sich der H350 12,1 l/100 km an Kraftstoff, dieses Revier liegt ihm weniger. Da hilft auch die serienmäßige Start-Stopp-Anlage nichts. Überland schlägt der in Europa entwickelte „Korea-Sprinter“ mit 10,4 l/100 km an, auf der Autobahn reißt der Express dann die Elf-Liter-Marke mit 11,2 l/100 km. So steht insgesamt ein Realverbrauch von üppigen 11,2 l/100 km zu Buche, mehr als ein Iveco Daily HiMatic mit 205-PS-Top-Maschine, aber auch mehr, als der H350 im ersten Test mit Euro-5-Motor verbrauchte (9,7 l/100 km).
Hinzu kommt noch ein entsprechend kräftiger Schluck AdBlue: Einen Liter ermittelten wir über die 145 Testkilometer. Zwei moderat absolvierte Langstrecken über je gut 650 Kilometer ergaben einen Verbrauch von 10,5 und 10,7 l/100 km, bei fast identisch hohem AdBlue-Verbrauch. Das spricht immerhin dafür, dass die Abgasreinigung auch wirklich und in allen Betriebszuständen arbeitet und die Norm erfüllt. In Anbetracht des hohen CO2-Ausstoßes ist das aber ein ebenso schwacher Trost wie die ehrliche Werksansage von 8,1 bis 9,9 l/100 km als Verbrauchsspanne. Ein wenig anrechnen muss man dem H350 auch, dass er auf Winterreifen fuhr – bei allerdings moderaten Temperaturen.

Wertiges Interieur

Der Patzer im Verbrauchskapitel ist umso bedauerlicher, als sich der H350 in seinen sonstigen Eigenschaften durchaus auf der Höhe der Zeit zeigt. Eine bombensolide, verwindungssteife Karosserie, die auch auf schlechten Strecken nicht aus der Ruhe zu bringen ist, eine topsaubere Verarbeitung im Interieur, hochwertige Materialien und ein großzügiges Platzangebot für Fahrer und Utensilien, diese Mischung stimmt. Viele Details zeugen von geradezu germanischer Gründlichkeit; die Hyundai-Leute haben sich ihr auch optisches Vorbild Sprinter genau angesehen.


Etwa die halboffenen Fächer auf dem Armaturenbrett, die auch große Frachtpapiere oder ein Tablet-Gerät aufnehmen. Die optional gefederten Sitze bieten zwar eine anständig straffe Polsterung, die Beinauflage ist aber zu kurz, die Armlehne nicht justierbar. Dafür bleibt hinter dem Sitz zur sauber eingefügten Trennwand genug Platz für dicke Jacken, die an einem fetten Haken Halt finden. Ebenfalls wie für die Ewigkeit gebaut: der Handbremshebel. Das haptisch wertige Lenkrad mit angenehmen Bedienwippen steht etwas steil, ist aber weit verstellbar.
Wertig und moderner als im Sprinter wirken die Instrumente, das feine und schnelle Touchscreen-Navi stellt das altbackene Sprinter-Pendant weit in den Schatten. Die Übersicht zur Front und Seite ist dank tiefgezogener Fenster prima. Clever: einhändig zu öffnende Türen, die satt ins Schloss fallen. Da braucht die Schiebetür mehr Schwung, den man über die „bärenprankentauglichen“ Griffe aber problemlos entfaltet. Zudem ist sie breit ausgeführt und die Stufen in den, wegen des Heckantriebs wie beim Sprinter hoch ansetzenden Laderaum (69 cm), sind sowohl am Heck (Option) wie an der Seite griffig und gut platziert. Eine Armada von 14 strammen, versenkten Zurr­ösen bildet die Basis für verlässliche Ladungssicherung.
Besser als der Sprinter nutzt der H350 zudem den vorhandenen Raum aus. Hyundai hat die Frontpartie und das Cockpit so kompakt hinbekommen, dass hinten mehr Platz bleibt: Gemessene 3,70 Meter Ladelänge bei 6,2 Meter Außenlänge sind ein guter Wert, 12,9 Kubik in der L3H2-Version dürften den häufigsten Bedarf der KEP-Branche decken. Mehr ist nicht drin, hier endet das Programm des H350 aus Kasten kurz/ Kasten lang/Fahrgestell/Minibus. Features wie die zweite Schiebetür sucht man vergebens. Immerhin gibt es die 270-Grad-Öffnung der Hecktüren. Gut gefällt auch die schlanke Silhouette, die man in engen City-Gassen zu schätzen lernt.
Hohe Karosseriequalität
Im direkten Fahrvergleich zum Sprinter, derzeit im LOGISTRA-Dauertest, fällt vor allem auf, dass der H350 verwindungssteifer konstruiert ist (75 Prozent hochfester Stahl) – zehn Jahre sind in der Automobilproduktion eben doch eine lange Zeit. Fast etwas dünnhäutig und etwas klapprig wirkt das „Original“. Nach gut 40.000 Kilometern rappelt die Schiebetür vernehmlich locker durch ihre Führungen.
Der Koreaner liegt zudem straffer und ohne Anzeichen von Seitenwindempfindlichkeit auf der Straße, wo der Sprinter das typische leichte Schaukeln zeigt. Der H350 findet so einen zeitgemäßeren Kompromiss aus Agilität und Komfort. Wobei der Benz sich leichter lenken lässt, wenngleich auf kurvigen Landstraßen gefühlsärmer. Der H350 verlangt vor allem in der Stadt mehr Lenkkraft. Straffer zu dosieren sind auch die Bremsen des H350, während der Sprinter objektiv zwar gut verzögert, subjektiv aber weicheres Bremsgefühl aufweist. In Sachen Wendekreis liegen beide auf kompaktem Niveau.
Klar vorne liegt der Altmeister beim Antrieb: Das 2,2-Liter-Aggregat in seiner 160-PS-Einstellung mag auch nicht mehr das jüngste sein und abgastechnisch an seine Grenzen stoßen, weswegen der neue 2,0-l-Konzern-Diesel mit motornaher Abgasreinigung für den 2018er-Nachfolger fest gebucht ist. Dank Bi-Turbo und kontinuierlicher Pflege kommt der Sprinter mit dem OM951 aber viel flotter aus den Puschen als der träge trabende H350. Der CDI-Motor dreht flott und bietet etwas bessere Laufkultur. Und er ist zeitgemäß sparsam, kam mit 8,2 l/100 km weit genügsamer über die Testrunde.
Die hohe Steifigkeit und Soli­dität hat allerdings auch einen Preis: Der H350 steht mächtig gut im Futter. Zwar mag auch die feine Bott-Verkleidung mit Holzboden eine Rolle spielen, aber so bleiben gerade mal 835 Kilo Nutzlast, mager. Zusammen mit dem mauen Verbrauch patzt der europäische Koreaner also im Effizienzdreieck aus Volumen, Nutzlast und Verbrauch in zwei wesentlichen Punkten. Mit nur 30.000 km Wartungsintervall – Ford oder VW bieten mittlerweile 50.000 km – gibt sich der H350 eine weitere Blöße, die Zeit und Geld kostet.
Dass die Hyundais keine Billigheimer mehr sind, hat sich herumgesprochen. Der Preis ist der Qualität angemessen, im wahrsten Sinne „Preis wert“: Mit 32.520 Euro steht der H350 als L3H2 150 CRDi Eco zu Buche. Die Ausstattung ist ordentlich, Standard sind drei Tonnen Anhängelast. Bei der Variante Profi sind für 1.600 Euro mehr eine Beifahrersitzbank und Tempomat Serie und Goodies wie eine längere Hinterachse, der Spurhalteassistent, Rückfahrkamera oder Einparkhilfe überhaupt verfügbar.
„Serienmäßig“ soll auch sein, dass der H350 lange hält und im Betrieb wenig Sorgen macht, was die Drei-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung oder die originelle neue Option „5 Jahre/200.000 km“ signalisieren soll. Dafür will die Marke schließlich auch stehen und der Hersteller wird nicht müde, dies zu betonen. Dann wäre der H350, wenn schon nicht im Verbrauch, so doch in Sachen Haltbarkeit eine nachhaltige Lösung. jr

Hyundai H350 CRDi Euro 6
Motor + Getriebe
2,5-l-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspr., 4 Ventile pro Zyl., Steuerkette, 2 Ausgleichswellen, VTG-Turbolader; Leistung: 170 PS (125 kW) bei 3.600/min, max. Drehmoment: 422 Nm b. 1.500-2.500/min, Euro 6 (EGR/DPF/SCR), Hinterradantrieb, Übersetzung i=3,53 (opt. 3,91); man. Sechsgang-Schaltgetriebe; Wartung 30.000 km/2 Jahre
Fahrwerk + Bremsen
Einzelradaufhängung McPherson, Schrauben­federn, Querblattfeder vo., Starrachse/Blattfeder, Querstabi hinten; Scheibenbremsen vorn innenbelüftet + hinten; Reifen Conti Vanco Contact Winter: 235/65 R16; adapt. ESP inkl. Hill Holder
Maße + Gewichte
L x B x H: 6.195(6.365 inkl. Hecktritt) x 2.038 x 2.690 mm; Radst.: 3.670 mm; L x B x H Laderaum: 3.700 x 1.800 x 1.990 mm; Ladevol.: 12,9 m³; B zw. Radkästen: 1.370 mm; B x H Schiebetür: 1.280 x 1.830 mm; B x H Hecktür: 1.560 x 1.820 mm; Diagonale Seite/Heck: 2.230/2.300 mm; Lade­kante (Heck/Seite): 710/620 mm; Wendekr.: 12,9 m; Leergew. (Testwg.): 2.665 kg; Test 3.465 kg; Ges.G.: 3.500 kg; Nutzlast: 835 kg; Achslast v/h: 1.850/2.240; Anhängel. (gebr.): 3.000 kg, Tank 75 l, 22 l AdBlue
Messwerte/Verbräuche
Test gesamt: 11,2 l/­100 km Diesel, 0,70 l/100 km AdBlue; City: 12,1 l/100 km; Landstraße: 10,4 l/100 km; Autobahn: 11,2 l/100 km; Langstrecke BAB: 10,6 l/100 km (1.300 km, 100-130 km/h); Elastizität: 80 – 120 km/h (oberster Gang): 22,3 s; Geräusch (Stand/80/120 km/h): 52,2/63,5/66,7 dBA
Service + Preise (in Euro o. MwSt.)
Grundpreis: Hyundai H350 2,5 170 L3 Profi: 34.690,-
Serie (Profi): ESP+Hill Holder, Start-Stopp, elektr. FH+ZV, Lenkrad verst., Beif.sitzbank, Tempomat
Extras: Fahrerpaket 480,- / Hecktritt 130,- / 270°-Hecktüren 360,- / Bordcomp. TFT 490,- / Einparkhilfe 280,- / Rückfahrkamera (Monitor i. Spiegel) 280,- / AHK 419,- / Holzboden+Zurrsch./Seitenverkl. 990,- / Spurassist. 390,- / Wertpaket (Klima, Navi, LED-Licht) 3.400,- / Bott Protect 1.531,-
Garantien: 3 J. Fzg. + Lack o. km, 3. J. Mobilität o. km inkl. Abschleppservice, 10 J. gg. Durchrostung
Pro + Contra
Hohe Karosseriequalität, guter Komfort, geräumige Kabine + Laderaum, kräftiger Motor
Hoher Verbrauch, mäßige Laufkultur, kurzes Serviceintervall, geringe Variantenvielfalt
So testet LOGISTRA
Jeder Transporter im LOGISTRA-Profi-Test hat die gleiche Strecke mit der nach Fahrzeugklasse gleichen Transportaufgabe (Ballast 400/600/800 kg) zu absolvieren. Auf der Autobahn ist ein Schnitt von 120 km/h Pflicht, auf der Landstraße gilt 100 km/h. Die Route enthält mehrere Teststeigungen. Die City-Runde geht über 15 km im Stadtverkehr und sieht 40 Stopp- und Anfahrvorgänge vor.

Fazit Johannes Reichel, Profi-Tester:
Mit dem H350 hat Hyundai einen zeitgemäßen Transporter geschaffen. Seinen Vorzügen hoher Solidität und Qualität, guter Ergonomie und Raumeffizienz steht ein altbackener, durstiger Antrieb, kurze Wartungsintervalle und geringe Variantenvielfalt gegenüber. Im Zuge von Euro 6 hätte man das größte Manko tilgen können – mit einem dem Fahrzeug angemessenen modernen Motor. Eine verpasste Chance.

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