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Ladungssicherung: Sorgenkind Code XL

Zur vereinfachten Ladungssicherung können verstärkte ­Fahrzeugaufbauten einen wertvollen Beitrag leisten. Zwischen Theorie und Praxis klafft jedoch eine große Lücke.

Symbolbild LOGISTRA (Foto: T. Schweikl)
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Redaktion (allg.)

Bei den vom Polizeipräsidium Münster durchgeführten Überprüfungen des gewerblichen Güterverkehrs kam es in den zurückliegenden Jahren regelmäßig zu Problemen mit sogenannten verstärkten Fahrzeugaufbauten, auch Code XL genannt. Diese werden von zahlreichen großen und mittleren Fahrzeug- und Aufbauherstellern im In- und Ausland angeboten. Zu den häufigsten Beanstandungen und Kritikpunkten zählten dabei unplausible Berechnungen der Nutzlast, eine fehlende oder fehlerhafte Kennzeichnung des Aufbaus, fehlende oder fehlerhafte Kennzeichnung der Planen oder der Zurrpunkte, Vermischung von Aufbau- und Ladungssicherungszertifikaten, unzureichende Überprüfbarkeit des vorgeschriebenen Ausrüstungszustandes und auch die fehlende nach Zertifikat vorgeschriebene jährliche Überprüfung.

Auffällig war, dass die Marktführer relativ lasch mit der Einhaltung der Norm umgingen. Nischenhersteller hingegen haben aufgrund der Besonderheiten ihrer Aufbauten die Norm entweder gänzlich außer Acht gelassen oder diese aber detailliert umgesetzt.

Was ist Recht?

Doch welche Folgen könnte es haben, wenn Fahrzeugaufbauten nicht der europäischen Norm entsprechen? Eine mögliche Auslegung wäre, dass die EN 12642, in der die Mindestanforderungen an Fahrzeugaufbauten geregelt sind, nur eine Empfehlung ist. Damit wäre die Anwendung der Norm freiwillig und hätte als zivilrechtliche Vereinbarung zwischen zwei Vertragsparteien auch nur zivilrechtliche Folgen.

Anders sieht es aus, wenn die EN 12642 tatsächlich als anerkannte Regel der Technik einzustufen und auszulegen wäre. Daraus könnte sich dann eine Pflicht zur Anwendung ergeben. Es spricht vieles dafür, dass dem so ist. Warum sonst verweist die überwiegende Zahl der Hersteller auf diese Norm und nutzt sie als Werbeträger. Zudem müssen die Fahrzeuge dem Produktsicherheitsgesetz (ProdSG) entsprechen. Die Übereinstimmung eines Produktes mit nationalen, europäischen oder internationalen Normen lassen vermuten, dass ein Produkt sicher ist. Insofern könnte sich bei einer Abweichung von der europäischen Norm ein Verstoß gegen das ProdSG ergeben.

Streitpunkt Nutzlast

Viele der Probleme ergeben sich aus der Nutzlast der Auflieger. Die Nutzlast ist allgemein als die Differenz aus zulässiger Gesamtmasse und Leergewicht eines Fahrzeugs definiert. Die Angaben zu den genannten Gewichten sind der Zulassungsbescheinigung Teil 1 (Fahrzeugschein) eines Fahrzeugs zu entnehmen. Der Buchstabe „G“ bezeichnet darin das Leergewicht, der Buchstabe „F“ die Gesamtmasse eines Fahrzeugs, wobei „F.1“ die technische Gesamtmasse und „F.2“ die zulässige Gesamtmasse im Zulassungsstaat ist. Hier liegt ein nicht zu unterschätzendes Problem. In nahe allen Fällen wird die Nutzlast meines Erachtens willkürlich auf 27.000 kg festgesetzt. Daraus ergeben sich nachfolgende Prüflasten:

  • Stirnwand: 13.500 daN
  • Seitenwand: 10.800 daN
  • Rückwand: 8.100 daN

Hier stellen sich zwei grundsätzliche Fragen: Ist dies rechtlich zulässig und würden die Fahrzeugaufbauten auch höheren Prüflasten standhalten? Denn die tatsächliche Spanne der technischen Nutzlasten in den Zulassungsbescheinigungen reicht von 30.010 kg bis 36.420 kg, die der gesetzlichen Nutzlasten im jeweiligen Zulassungsstaat von 28.500 kg bis 36.420 kg. Bei den Herkunftsländern handelt es sich ausnahmslos um EU-Mitgliedsstaaten und Mitgliedsstaaten des CEN-Ausschusses. Weiterhin sind nur Zulassungsbescheinigungen von Sattelanhängern aufgenommen.

Nationalstaaterei

Davon ausgehend, dass es technisch keinen Unterschied machen dürfte, in welchem Mitgliedsstaat ein Fahrzeug zugelassen ist, stellt sich die Frage, von welcher Nutzlast auszugehen ist. Die Norm EN 12642 ist de facto europäisches Recht und wäre somit die Grundlage für die Festlegung der Nutzlast als „F.1 minus G“ und somit für die Berechnung der Mindestanforderungen. Nationale Grenzwerte dürften in diesem Fall keine Rolle spielen.

Im Rahmen der Kontrolltätigkeit wurde das Problem der Nutzlastberechnung gegenüber diversen Fahrzeugherstellern mehrfach angesprochen. Die Auskünfte waren in keiner Weise plausibel. Sinngemäß wurden folgende Aussagen getätigt: „In Deutschland kann man eh nicht mehr als 27.000 kg laden.“ Oder: „Dann ist das Fahrzeug in Italien eben kein Code XL.“

In der Praxis führt das zu der Frage, ob es tatsächlich nicht möglich ist, mit mehr als 27.000 kg innerhalb Deutschlands zu fahren. Das muss klar verneint werden. Je nach Konfiguration eines Sattelkraftfahrzeugs sind höhere Nutzlasten möglich. Insbesondere im Nahverkehr können sich tatsächliche Nutzlasten von bis zu 28.000 kg ergeben. Weiterhin sind im kombinierten Verkehr von Straße und Schiene Ladungsgewichte von mehr als 27.000 kg möglich.

Unterschiedliche Werte

Fraglich ist auch, ob sich durch die Formulierungen „zulässige technische Nutzlast“ in den Aufbauzertifikaten eine grundsätzliche Begrenzung auf 27.000 kg ergibt. Wenn dem so wäre, so stünde dies im Widerspruch zu den Angaben in den Fahrzeugscheinen (alter Art) beziehungsweise zu entsprechenden EU-Regelungen. Wenn die Nutzlastberechnungen und die daraus resultierenden Prüfkräfte aber fehlerhaft sind, so sind auf dieser Basis geprüfte Fahrzeugaufbauten nicht in Übereinstimmung mit der europäischen Norm.

Ein weiteres Problem kann der Ausrüstungszustand der Fahrzeuge sein. Dieser wird in Ziffer 2 der Aufbauzertifkate zum Zeitpunkt der Prüfung beschrieben, gemäß Ziffer 4 muss der Aufbau grundsätzlich in dem beschriebenen Zustand sein. Daraus kann geschlossen werden, dass die „Erleichterungen“ hinsichtlich der Ladungssicherung nur dann in Anspruch genommen werden können. Jegliche Abweichung führt demzufolge zur Beanstandung. Bereits der häufig vorhandene einleitende Satz in Ziffer 2 macht dies deutlich: „Der Fahrzeugaufbau ist dann in der Lage, die Ladung zu sichern, wenn folgende Ausstattungskomponenten vorhanden sind…“.
Hier einige beispielhafte Abweichungen aus der Praxis:

  • Vier Einstecklatten aus Aluminium je Feld, jedoch vorhanden je fünf aus Holz.
  • Hecktüren aus Aluminium mit je zwei Verriegelungsstangen, jedoch eine Verriegelung defekt.
  • Vier diagonale Dachverspannungen, es fehlt jedoch eine.
  • Gurtverstärkung im Dach gemäß Bedienanleitung regelmäßig nachzuspannen, jedoch Spannelemente herstellerseitig nicht eingebaut.

Weiterhin muss sich der Fahrzeugaufbau immer im vorgesehenen Betriebszustand befinden. Ein Pritschenaufbau ist herstellerseitig zunächst nicht dazu bestimmt, mit geöffneten Hecktüren betrieben zu werden. Wenn diese wegen Überlänge der Ladung nicht geschlossen werden können, so befindet sich das Fahrzeug nicht mehr im bestimmungengemäßen Betriebszustand und das Aufbauzertifikat ist nicht mehr anwendbar. Darüber hinaus sei angemerkt, dass das Fahrzeug zum Großraumtransport wird, weil es durch die zur Seite umgeklappten Türen nicht mehr den gesetzlich zulässigen Abmessungen entspricht.

In den bisher vorgelegten Aufbauzertifikaten erfolgte zudem generell eine Vermischung von Aufbau- und Ladungssicherungszertifikat. Zielrichtung der europäischen Norm ist jedoch Mindestanforderungen, an Fahrzeugaufbauten festzulegen. Daraus zugleich eine ausreichende Ladungssicherung abzuleiten, ist irreführend und fehlerhaft. Dies kann im Einzelfall weitreichende Folgen haben.

Ladungssicherung kann durch Formschluss beziehungsweise Blockieren erfolgen. Hier sind jedoch weitere Parameter zu beachten, die in der überwiegenden Zahl der Aufbauzertifikate nicht berücksichtigt werden. Betrachtet man die Prüfparameter aus der EN 12642 zum Code XL, so wird man sehr schnell feststellen, dass hier teils eine erhebliche Diskrepanz zu den Parametern der Aufbauzertifikate und in der Umsetzung der täglichen Ladepraxis besteht.

Die Aufbauzertifikate verlangen einen Gleit-Reibbeiwert von mindestens μ = 0,3. Dies kann nur für den Verkehrsträger Straße gelten. Sowohl nach VDI als auch nach derzeit gültiger europäischer Norm 12195-1 (2010) ist im Straßentransport ein Beschleunigungsbeiwert von 0,8 in Fahrtrichtung zu berücksichtigen. Wird von diesem basierend auf der in den Zertifikaten angegebenen Nutzlast die „Stirnwand abgezogen“, so ergibt sich ein Gleit-Reibbeiwert von 0,3. Dieser Schluss klingt zunächst logisch. Was ist jedoch, wenn der Gleit-Reibbeiwert beziehungsweise der Reibbeiwert geringer ausfällt? An der „Belastbarkeit“ der Stirnwand ändert sich technisch nichts. Der Anwender müsste jedoch das Ladungsgewicht entsprechend reduzieren.

Problem Formschluss

In den Aufbauzertifikaten wird zudem eine formschlüssige Beladung in Fahrtrichtung verlangt. Formschluss bedeutet, dass die Ladung direkt oder indirekt an ausreichend stabilen Laderaumbegrenzungen angelegt beziehungsweise abgestützt wird. In den dortigen Formulierungen sind mehrere Bedingungen genannt. Ist eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt, so liegt kein Formschluss vor:

  • Direktes Anlegen der Ladung (Abstand = null)
  • Indirektes Anlegen mit Ausfüllen der Leerräume (Abstand = null)
  • Laderaumbegrenzungen und/oder Distanzstücke müssen die aus der Ladung entstehenden Kräfte aufnehmen können.

Hier besteht zwischen der Theorie und der technisch möglichen Umsetzung ein grundsätzliches Problem. Wäre die Summe aller Lücken gleich null, so bekäme man in der Praxis auf Europaletten zusammengefasste Güter nicht auf ein Fahrzeug mit Standardabmessungen verladen. Grundsätzlich ist eine Ladungsbreite von mindestens 240 cm (2.400 mm) vorgeschrieben. Das Höchstmaß wird durch die tatsächliche Innenbreite begrenzt. Betrachtet man die Fahrzeugabmessungen mit 2.550 mm Außenbreite und zieht die Dicke der seitlichen Aufbaukomponenten ab, so ergibt sich eine Innenbreite von etwa 2.470 mm bis 2.490 mm. Dieser seitliche Spielraum von 70 bis 90 mm bezogen auf das Modulmaß von Europaletten wird als Handlingspielraum benötigt. Die vorgeschriebene Mindestbreite ist überwiegend nur mit Europaletten zu erreichen. Jede Abweichung von der Mindestbreite muss als abweichender Ladungsfall gewertet werden.

Bei einer Vielzahl von Sattelanhängern sind zudem die vorderen Eckrungen angeschrägt, um die Anforderungen des vorderen Überhangradius von 2,04 m einzuhalten. Die Innenbreite der Stirnwand beträgt dadurch häufig nur zwischen 2,34 und 2,36­ m und liegt damit unter der in den Aufbauzertifikaten erforderlichen Mindestbreite der Ladung von 2,40 m! In Verbindung mit Europaletten ist dieser Umstand meist unkritisch, da die Ecken der Europaletten ebenfalls abgeschrägt sind. Bei anderen Ladegütern mit einer Breite von 2,40 bis etwa 2,48 m wäre aber ein unmittelbarer Formschluss zur Stirnwand nicht mehr möglich.

Auch die Art des Ladegutes muss beachtet werden. In den Aufbauzertifikaten finden sich oft folgende oder ähnliche Formulierungen: „Der Fahrzeugaufbau ist unter Einhaltung der unter Ziffer 2 und 3 genannten Bedingungen in der Lage, folgende Ladegüter zu sichern.“ Genannt werden dann zum Beispiel Stückgut, Altpapier, palettierte Ladung und Getränke. Eine weitergehende Erläuterung findet sich nicht.

Es bleibt also der Einschätzung des Anwenders überlassen, was mit den Bezeichnungen gemeint ist. Sicherlich ist es nicht möglich, alle Ladegüter, die über den Fahrzeugaufbau gesichert werden können, konkret zu benennen. Genau hier besteht das Problem der Vermischung von Aufbau- und Ladungssicherungszertifikat.

Unterschiedliche Güter

Beispielsweise ist der Begriff „Stückgut“ in den Aufbauzertifikaten nicht näher definiert. Man könnte davon ausgehen, dass alle Ladegüter Stückgut im Sinne der Zertifikate sind, sofern sie zur leichteren Handhabung zusammengefasst sind. Auch Schüttgut in Großpackmitteln, wie BigBags oder Oktabins, wäre dann Stückgut. Der Begriff „Altpapier“ ist ebenfalls nicht näher definiert. Loses Altpapier fällt ebenso unter den Begriff, wie gebündeltes oder in Ballen gepresstes Papier. Derzeit gibt es über 100 Sorten Altpapier mit stark voneinander abweichenden Eigenschaften (Karton, Wellpappe, Tageszeitungen, Illustrierte, et cetera) Jede Altpapiersorte kann sehr unterschiedliche Reibwerte zu den verschiedenen Ladeböden aufweisen. Altpapier in Ballen verhält sich ebenfalls sehr unterschiedlich. Je nach Pressverfahren können Ladungssicherungskräfte mittels Niederzurren eingeleitet werden oder nicht. Bei einigen ist das Einschneiden des Zurrgurtes unschädlich, bei anderen nicht. Aus Gesprächen mit Mitarbeitern aus der Altpapierbranche ist bekannt, dass bei diversen Fahrversuchen einzelne Sattelanhänger mit seitlicher Schiebeplane und dem Anforderungsprofil Code XL kollabiert sind, etwa durch Zerstören der Stirnwand!

Bei palettierter Ladung handelt es sich um Stückgut im Sinne von VDI 2700 Blatt 6. Damit ist jedoch noch keine Aussage dazu getroffen, ob die Ladeeinheit auch formstabil ist und den Vorgaben der VDI 3968 entspricht. Neuere Aufbauzertifikate weisen ausdrücklich auf diese VDI-Norm hin. Wenn eine Ladeeinheit nicht diesen Vorgaben entspricht, so liegt die Vermutung nahe, dass die Ladung nicht beförderungssicher ist.

Gemäß VDI 2700 Blatt 12 muss der Fahrzeugaufbau über das Anforderungsprofil Code XL hinaus für den Transport von Getränken geeignet sein. Aufgeführt sind dort nicht nur Getränke in Modulkästen. Es sind nachfolgende Produkte benannt:

  • Getränke in Mehrwegkästen
  • Fassgebinde
  • Einweggebinde
  • Paletten mit kommissionierter Ware
  • Rollcontainer
  • Zubehör

Für all diese Produkte ist der Transport mit oder ohne Ladungsträger möglich. Insbesondere bei den Einweggebinden, wie PET-Flaschen oder Tetrapaks, muss hier an der Sinnhaftigkeit der Regelung gezweifelt werden. Einwegflaschen mit 0,75 l Fruchtsaft unterliegen somit der VDI 2700 Blatt 12, hingegen Einwegflaschen mit 0,75 l Speiseöl fallen unter VDI 2700 Blatt 6.

Grundsätzlich war und ist die Entwicklung von Fahrzeugen mit verstärkten Aufbauten zu begrüßen. Es gibt jedoch in vielen Bereichen noch Einiges zu verbessern, insbesondere, um die zahlreichen Irritationen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der verstärkten Aufbauten zu beseitigen. Die Hersteller sollten ihre Kunden intensiver über die Möglichkeiten des „Code XL“ aufklären.

Darüber hinaus sollte eine klare und eindeutige Trennung von Aufbau- und Ladungssicherungszertifikat erfolgen. Wünschenswert wäre auch, dass die Norm (EN 12642) grundsätzlich eine Dokumentation des Prüfzustandes vorschreiben würde. Die Kennzeichnung ermöglicht es nicht, den erforderlichen Ausrüstungszustand zu überprüfen. Hier sollte eine Klarstellung erfolgen. Wie erwähnt ist die Gültigkeit des Zertifikats davon abhängig. Kontrollbehörden und Anwender sollten auch wissen, dass sowohl Richtlinien als auch Normen hinter den technischen Entwicklungen zurückliegen.

Der Autor

Stephan Bode ist Ladungssicherungsfachmann bei der Autobahnpolizei Münster. Der Polizeihauptkommissar beschäftigt sich seit 20 Jahren intensiv mit der mit der sachgerechten Auslegung technischer Normen und Richtlinien und ist ebenso lange in der Kontrollpraxis tätig.

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