LOGISTRA-Award: International Cargo Bike of the Year 2019: Lasten auf die Räder!

Nach einem intensiven Testprozedere einer international besetzten Jury aus Cargobike-Experten sind beim International Cargo Bike Festival (ICBF) im niederländischen Groningen erstmals die Awards zum „International Cargobike of the Year“ vergeben worden. Die in drei Klassen kategorisierten 2019er-Awards sollen dem Trend zur Lastenradlogistik und Nutzung auch im gewerblichen Bereich Rechnung tragen und werden von der Fachzeitschrift LOGISTRA aus dem HUSS-VERLAG verliehen. „Wir hoffen, mit dem neuen Award einer jungen Branche Impulse und Auftrieb geben zu können und wollen die vielen Innovationen, die hier passieren, ins Licht rücken“, erklärte Jury-Chairman Johannes Reichel bei der Preisverleihung. Er dankte ICBF-Organisator Jos Sluijsmans für die gute Zusammenarbeit bei der Award-Premiere. Reichel betonte weiter, dass es noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten gelte, um die „Spezies der Lastenräder“ in puncto Robustheit, Praktikabilität, Wirtschaftlichkeit sowie Service auf den industriellen Standard von Transportern zu bringen. Noch immer würden viele Komponenten aus dem B2C-Bereich eingesetzt, die gewerblichen Ansprüchen nicht standhielten.

Keine Universallösung

Zudem seien die Anwendungsfelder je nach Einsatzzweck, etwa in der KEP-Belieferung, Food-Service oder Stückgutzustellung so unterschiedlich wie auch die Topografien, auf die der jeweilige E-Antrieb zugeschnitten sein muss. Auch müsse die entsprechende Einbettung in dezentrale Mikrodepot-Konzepte und dezentral konzipierte Citylogistik dazugedacht werden, ohne die Cargobikes wenig Sinn machen würden.

„Ein Cargobike für alles, wie wir es vom universellen Transportmittel Automobil gewohnt sind, das gibt es schlicht nicht.“ Allerdings eben wohl Konzepte, die speziell in Innenstädten motorisierten Fahrzeugen in Sachen Geschwindigkeit, Pünktlichkeit, Platzbedarf und Umweltfreundlichkeit deutlich überlegen sind“, fügte der Test+Technik-Ressortleiter hinzu.Die Gewinnerfahrzeuge zeichneten sich dadurch aus, dass sie bereits jetzt eine große Spanne abdecken und über recht robuste und hoffentlich auch auf Dauer standhafte Technik und somit niedrige Betriebskosten verfügten.

In der Kategorie Cargo-Bike-Trailer setzte sich der Bicylift des Anbieters Fleximodal aus Frankreich durch. Das Konzept realisiert eine palettentaugliche Anhängerlösung aus einem U-förmigen Aluminiumprofilrahmen für elektrisch unterstützte Cargobikes, die selbst ohne Antrieb auskommt, aber bis zu 180 Kilogramm Nutzlast bietet, bei einem geringen Eigengewicht von nur 25 Kilogramm und günstigem Anschaffungspreis von 1.890 Euro netto. Zudem kann die Palettenware vor Ort mit einem schlichten Hebemechanismus abgesetzt werden. Der Anhänger verfügt über eine auch händisch zu betätigende Scheibenbremse, die im Betrieb durch eine Verbindung zum Zugfahrrad die Bremskraft an die des Bikes anpasst. Darüber hinaus hat der Hersteller mittlerweile zahlreiche Box-Aufbauten, etwa mit KEP-Regalen oder für Kleider- oder Lebensmitteldistribution im Angebot, die sich mit dem System kombinieren lassen.

Den Antrieb im Trailer

Deutlich höhere Komplexität fährt der elektrisch unterstützte Trailer Carla eCargo auf, der hinter jedes Standardfahrrad gehängt werden kann. Er liefert die E-Unterstützung per Bafang-Nabenmotor sowie das Verzögern per Auflaufbremse erstaunlich geschmeidig von hinten, dank großem Greenpack-Akku auch ausdauernd. Leider ist das Konzept, das zudem als autarker E-Handwagen funktioniert und mit einer Messenger-Box als Aufbau erhältlich ist, mit 6.490 Euro ziemlich teuer. Eine palettentaugliche Version mit klappbarer Laderampe ist in Vorbereitung.

Vor Ort erfahrbar, aber nicht im Wettbewerb, trat das ähnlich geeichte Trailerkonzept des Hamburger Start-ups Nüwiel an, das mit einer Ein-Kubikmeter-Wechselbox bestückt werden kann und für 5.800 Euro vorbestellbar ist.

Bei den Light Cargobikes, für schlanke Durchfahrtbreite meist einspurig konzipiert, setzte sich der deutsche Anbieter Radkutsche mit seinem Modell Rapid durch, das auf Basis eines Stahlrahmenkonzepts mit großvolumiger Box hohe Agilität und Wendigkeit mit gutem Komfort und guter Robustheit vereint. Auch der Ezee-Frontantrieb kombiniert mit der NuVinci-Enviolo-Nabenschaltung überzeugte mit stufenloser Verstellung und präziser Unterstützung.

Hinter dem Rapid folgt der niederländische Klassiker von Urban Arrow, die mit einer neuen Plattformvariante des Modells Cargo angetreten waren. Hier gefiel den Testern vor allem die dank verstellbarer Kunststoffwände offene oder geschlossene Ladeplattform, die viel Stellfläche und Flexibilität bietet. Außerdem gab die NuVinci-Schaltung eine stimmige Kombination mit dem Bosch Performance-CX-Antrieb ab. Die „Hollandrad“-mäßige, sehr entspannte und zurückgeneigte Sitzposition gefiel den Profis aber ebenso wenig wie das mit voller Ballastierung doch sehr kippelige Abfahrverhalten, das Übung und Konzentration erfordert. Das ist aber generell ein Malus bei beladenen „Long Johns“.

Hinter dem Urban Arrow, das etwas mehr auf gewerbliche Anwender zielt, gefiel das gefederte Riese & Müller Load 75 mit exzellenten Fahreigenschaften und hohem Komfort, musste aber beim Thema Ladevolumen Abstriche hinnehmen. Immerhin hätte der Anbieter aber hier mit dem „Packster“ ein robusteres und etwa 1.000 Euro preiswerteres einspuriges Modell mit breiterer Plattform im Angebot.

Kontrast: Long TailBike

Interessant wäre gewesen, die LongJohnBikes mit einem „LongTail“ wie dem Maderna Truck zu vergleichen, das zwar vor Ort ausgestellt und fahrbar war, aber keine Kandidatur eingereicht hatte. Nur kurz: Es fährt sich durch die nach hinten verlegte Last deutlich „Bike-ähnlicher“, man kommt auch aus dem Stand leichter aus den Puschen und agiler zu fahren ist das Austro-Bike auch. Das Long-John-Konzept generell ist eher ein Trend, der aus dem Privatsektor motiviert ist, wo die Frontkorb-Modelle als „Taxi Mama“ oder „Taxi Papa“ sich zunehmender Beliebtheit erfreuen. Und sie machen eben Stückzahlen, die die noch immer relativ kleinen Lastenradhersteller brauchen.

Ein originelles Konzept mit Potenzial auch im gewerblichen Einsatz stellt das dreirädrige, aber bei den Leichten antretende eChike des gleichnamigen Kölner Start-ups dar, das top Raumeffizienz bietet und sich dank Neigetechnik sehr wendig und agil fährt, selbst mit voller Ballastierung auch aus dem Stand nicht kippelig ist. Eine clevere Idee im einspurigen Long-John-Bereich stellen auch die hessischen Tüftler von Muli-Cycles auf die Räder, die den Frontkorb klappbar ausgeführt haben und einen kompakten Pendix-Tretlager-Antrieb kombinieren für ein mit 30 Kilo superleichtes E-Cargobike mit Stahlrahmen. Profi-Qualität zum Schnäppchenpreis offerieren wiederum die US-Amerikaner von Rad Power mit ihrem bombensolide konfigurierten RadWagon mit L1E-Klassifizierung und rekuperationsfähigem Shenghi-Hinterradnabenantrieb. Das könnte für 1.800 Euro mit seinem langgestreckten Gepäckträger ein heißer Tipp für Food-Lieferdienste sein.

Schwer-Gewichte

In der „Königsklasse“ der Heavy Cargobikes setzte sich nach einem spannenden Finish das konsequent auf gewerbliche und speziell logistische Anwendungen zugeschnittene, vierrädrige Velove Armadillo durch. Die Tester waren trotz anfänglicher Skepsis im Bezug auf die „Liegerad“-ähnliche und entsprechend niedrigere Hybrid-Sitzposition angetan vom hohen Komfort, der Fahrstabilität, dem exzellenten Geradeauslauf und der unkomplizierten Handhabung des vollgefederten Bikes. Man tritt immer noch nach unten und nicht wie beim Liegerad nach vorn. Zudem überzeugte die Einbettung in ein logistisches Gesamtkonzept mit wechselbaren Containeraufbauten. Auch eine Zwei-Container-Version als „Sattelzugkonzept“ ist hier möglich, um die Transporteffizienz weiter zu steigern. Zudem wird die Fracht durch die Federung geschont. Und auch wenn der Schwerpunkt optisch hoch zu liegen scheint, das Velove liegt satt und sicher auf der Straße, selbst bei flotteren Richtungswechseln.

Außerdem bietet der Hersteller Leasing- und Full-Service-Verträge an, um gewerbliche Kunden zu überzeugen. Aus Sicht der Jury rechtfertigen diese Vorteile auch den hohen Preis von über 11.000 Euro, auch weil das Fahrzeug am ehesten geeignet ist, in bestimmten Einsatzfeldern einen motorisierten Transporter zu ersetzen. Das tut es bereits in 16 Ländern Europas, wie der Hersteller stolz vermeldet. Die stattliche Länge von 3,12 Metern wird durch eine auch bei Pollersperren taugliche „Schmalspur“-Breite von nur 86 Zentimetern aufgewogen, zudem ist der Wendekreis mit 5,8 Metern erstaunlich klein. Vorne schützt eine Art Stoßfänger, der auch für etwaiges Anheben der Front taugt. Vor allem die geschmeidig und wohldosiert den Tretprozess unterstützende Kombination eines Bafang-Mittelmotors mit einer 14-Gang-Rohloff-Nabenschaltung und die eigens gestalteten stahlspeichenlosen Felgen konnten bei den Testern punkten.

Velove: bis zu sechs Akkus

Sorgenfalten treibt allenfalls der komplett offen liegende komplexe Antriebsstrang auf die Stirn der Juroren. Auch hinter die Schwalbe-Pneus, obgleich die „Marathon Plus“-Version, würden wir bei voller Belastung auch ein Fragezeichen machen. Wahlweise ist ein Ersatzrad an Bord, das dank Einzelbolzen-Öffnung binnen fünf Minuten gewechselt sein soll. Ebenso fraglich: Wie man den Container vom kniehohen Rahmen bekommt, falls kein Hubwagen zur Hand ist. Allerdings führte man hier eine Art Scherenhubtisch vor, mit dem sich der Container abrollen lässt. Andererseits erleichtert die angenehme Arbeitshöhe deutlich das Erreichen der Fracht an der Lieferadresse. Die kann auch weiter außerhalb liegen: Mit ein bis sechs Akku-Plätzen am Rahmen für die 600 Wh-Li-Ion-Speicher klotzt das Velove nötigenfalls mit üppiger Reichweite.

Hinter dem Velove fuhr überraschend der neue Anbieter RadPower mit dem RadBurro aufs Podest. Das junge US-Start-up-Unternehmen aus Seattle setzt bei seinem Trike-Konzept bei Reifen (Kenda), Felgen und Bremsen auf robuste Komponenten aus dem Motorradbereich und setzt sich mit einem Konzept ab, das bewusst in das Feld der Leichtelektrofahrzeuge vorstößt. Die Klassifizierung des RadBurro erfolgt nach der L2E-Norm, wodurch der Anbieter nicht an die für gewerblich genutzte E-Cargobikes unpassende Limitierung auf 250 Watt Dauerleistung gebunden ist.

Entsprechend lässt sich das wuchtige, bis auf 415 Kilo Gesamtgewicht beladbare Stahlrahmen-Trike (103 kg Leergewicht ohne Fahrer) mit 1.500 Watt Leistung aus seinem mittig verbauten, getrennt auf die Hinterachse wirkenden Elektromotor – wie übrigens bei den meisten schweren Bikes per Drehgriff – bis auf 35 km/h beschleunigen, nötigenfalls auch ohne Tretunterstützung, die sich in fünf Stufen regulieren lässt. Geschaltet wird über eine preiswerte Shimano-Altus-Kettenschaltung, die E-Unterstützung erfolgt in Abhängigkeit von der Pedalfrequenz und separat von der Kette. Dadurch ist das Trike auch für schwierige Topografie geeignet. Auch ein Rangier- und Manövriermodus ist in dieser Klasse bis sechs km/h möglich und üblich.

Trotz der Problematik der Zulassungs- und Versicherungsfragen und der Abhängigkeit von lokaler „Duldung“ als Lastenrad gefiel das robuste Trike aufgrund seiner von Grund auf gewerblich gedachten Machart. Nicht zuletzt überzeugte der äußerst attraktive Preis von 6.199 Euro, mit noch verbesserungsfähigem Stahlblech-Aufbau 7.300 Euro, der die Wirtschaftlichkeit im Bereich der noch immer eher teuren E-Cargobikes erhöht.

XCYC: forscher Neuling

Ebenfalls überraschend auf den dritten Rang fuhr das Trike-Modell Pickup Work 2.0 des jungen deutschen Anbieters XCYC. Der soziale Betrieb aus dem Nordschwarzwald überzeugte bei seinem ohne Aufbau 99 Kilo schweren Modell mit einer generell robusten Machart samt spektakulär geschwungenem Alu-S-Rahmen. In Verbindung mit kompakter Länge von 2,90 Meter, eine radwegtauglichen Breite von einem Meter und einem BoschPerformanceCX-Antrieb, noch etwas unpassend kombiniert mit einer leider ziemlich krachigen Shimano-Deore-Kettenschaltung (Nabenschaltung und Radnabenantrieb in Planung) ergibt sich ein bereits jetzt stimmiges und ein für ein Trike ebenso stabiles wie recht agiles Handling bei hoher Wendigkeit.

Mix mit Motorradteilen

Zudem überzeugt der in Anbetracht des Gebotenen plausible Preis von 6.666 Euro ohne Aufbau. Für die mit 1.000 auf 1.300 Millimeter große Ladeplattform ist sowohl eine Cargobox wie ein Plane-Spriegel-Aufbau ab Werk verfügbar, weitere Varianten in Vorbereitung. Kombiniert wird das Konzept mit einer Doppelbrückenfedergabel sowie klugen Details wie im Sitzen verstellbarer Sattelstütze oder eine Handbreit Platz zum Aufbau für leichteres Aufsteigen.

Dazu kommt eine ehrliche Nutzlast von 120 Kilo (Gesamtgewicht: 300 kg). Auch die XCYC-Macher verwenden teils Motorradkomponenten, etwa bei den speichenlosen Hinterrädern. Vorne setzt man auf Speichenräder mit dicken Street-Hog-Custom-Bike-Reifen. Wobei man hinter die Shimano-Deore-Scheibenbremsen noch ein Fragezeichen in Sachen „Belastbarkeit im Gewerbealltag“ machen muss.

Speichenräder, das ist neben den wie man aus der Praxis hört anfälligen Akkus, die ein Kapitel für sich wären, eine der generell bei Cargobikes monierten Schwachstellen. Auch am mit 64 Kilo Leergewicht sehr leichten „Klassiker“ im schweren Bereich, dem ohne Box (1.800 Euro) für knapp unter 6.000 Euro fair gepreisten „Musketier“ von Radkutsche. Das rollt trotz guter Fahreigenschaften mit toller Wendigkeit, kompakten Maßen, komfortablem und solidem Stahlrahmen und geschmeidiger Antriebseinheit (stufenlose Enviolo-Nabenschaltung, Ezee-Frontnabenantrieb) nicht weiter nach vorn: Zu filigran wirken auf die Juroren die aus dem Fahrradbereich abgeleiteten Komponenten wie die Speichenräder oder die Scheibenbremsen von Tektro. „Wir würden ja stabilere Speichen oder Komponenten verwenden, aber die gibt es im Bike-Bereich einfach noch nicht“, beklagt ein Verantwortlicher der schwäbischen Firma.

Conti-Pneu für Cargobike

Wobei, einen Fortschritt gibt es hier zu verzeichnen: Mit den tollen Conti-Pneus – sonst werden meist Schwalbe-B2B-Pneus wie Big Apple, Big Ben oder Crazy Bob verwendet – hat man erstmals spezifisch für schwere Lastenräder entwickelte Reifen aufgezogen. Die mit einer stabilen Karkasse nach Motorradart gesegneten Conti-Reifen zeigen weit weniger „Walkneigung“ als etwa die Schwalbe Big Bens am aus zwei Welten konzipierten Urban Arrow Tender Post & Parcel.

Die quetschen sich unter der Last bedenklich in engen Kurven. Bis 550 Kilo Gesamtgewicht, der wie immer bei den Niederländern modular angesetzte Vorbau mit seinen 13-Zoll-Autoreifen mag das verkraften, aber das Fahrgestell selbst fühlt sich im einspurigen Bereich wohler. Außerdem weist Praktiker Thomas Schmitz auf die nicht gerade rückenschonenden Nachteile der riesigen Frachtbox hin, in die man sich tief bücken muss.

Dass sich das vielprämierte Rytle mit seiner Lösung aus Bike, Wechselcontainer, Mikrodepot und dazu passender Telematik nicht durchsetzen konnte, lag nicht am Konzept, sondern an den Fahreigenschaften des Rads und ein paar grundsätzlichen Mängeln.

Rytle: Top Konzept, aber ...

So monierte etwa Juror und Praktiker Thomas Schmitz den nur einseitigen Zustieg, für ihn ein entscheidendes Kriterium, weil man in der Praxis oft platzsparend an der Hauswand parkt. Der Plexiglashaube prophezeite er keine lange kratzerfreie Existenz, bei Regen ist die Sicht problematisch. Und dann fährt sich das Trike mit der eingeschobenen Wechselbox einfach zu sperrig und unhandlich, der Aufbau rappelt zu laut für eine Platzierung auf dem Treppchen. Auch die Heinzmann-Radnabenmotoren heulen laut vor sich hin. Sie unterstützen über ein Automatikgetriebe zwar kräftig und in fünf Stufen regulierbar. Aber der Fahrer hat überhaupt kein Gefühl mehr für seine eigene Tretleistung.

Ein weiteres konzeptionelles Manko: die üppige Breite von 1,20 Meter, kaum Radweg- oder gar Durchfahrpoller-tauglich, urteilt auch Jurorin Marieke Snoek, Chefin des niederländischen Cargobike-Logistikers Cycloon. Dafür beeindruckt neben Details wie LED-Blinkern und Bremslicht und dem weiter verfeinerten, mit Stoßleisten versehenenWechselkoffer auch der händische Hebelift. So lässt sich mit dem Rytle auch Palettenfracht transportieren und vor Ort abladen. Eine Kühlversion ist in Vorbereitung, auch eine Werkstattbox mit Bott-Ausbau zeigte man jüngst.

Daneben rundeten weitere Modelle das facettenreiche Aussstellerfeld ab: das edle, toll zu fahrende Kleinserienrad von EnvanCorven mit Luftfederung, Pinion-Tretlagergetriebe und Go-Swiss-Drive-Antrieb, die eher privat orientierten, mit „Bakfiets-Konzept“ wenig wendigen Centaur Cargo Trike XL oder Soci Bike und das als Koffermodell oder „Sattelzugmaschine“ gedachte VUF 4R Concept aus Frankreich. Ebenfalls vor Ort, aber nicht im Bewerb: Das deutsche Trike Bayk Bring mit eher liegenden Sitzposition und Humbaur-Flexbox. Noch nicht im Wettbewerb, aber dank Neigetechnik mit Wechselbox-Konzept und viel Motorrad-Know-how vielversprechend: das Gleam aus Wien. Es fährt sich für ein Trike sehr dynamisch, geschmeidig und frei von lästigen Rahmenverwindungen sowieentsprechenden Spitzenbelastungen auf die Felgen und soll auch als S-Pedelec bis 45 km/h kommen.

Apropos: Auch Vertreter des Zulieferers Schaeffler waren am ICBF. Nächstes Mal wollen sie mit dem serienreifen Bio-Hybrid-Quadantreten. Es tut sich also viel bei den Lastenrädern. Kein Wunder: Ihr Potenzial für nachhaltige City-Logistik ist enorm. Wir bleiben dran und bieten künftig mit dem Award eine passende Plattform für die „Neuerfindung des Rads“. Johannes Reichel