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Marktübersicht Transporter: Die aktuellen Fahrzeuge der 3,5-Tonnen Klasse

Gerade in Zeiten des boomenden Onlinehandels und ob der Führerscheinregelung sind Modelle der 3,5-Tonnen-Klasse schwer gefragt. Sie bieten als echte Nutzfahrzeuge unzählige Variationen. Doch alternative Antriebe sind rar bei den „Geldverdienern“.

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Redaktion (allg.)


Fiat Ducato/Citroën Jumper/ Peugeot Boxer

Das letztjährige Facelift des Ducato brachte ein modifiziertes Fahrwerk mit etwas besserem Komfort, ließ die Karosserie aber unberührt. Der Ducato bietet auf wenig Länge (5-6 m) viel Volumen und hohe Aufbaufreundlichkeit. Die Spanne reicht bei drei Radständen vom Flachdach ( 8 m3) bis hin zum L5H3 (17 m3) als Kastenwagen. Bei allen erfreuen weit öffnende Türen sowie eine niedrige Ladekante. Motorisch blieb Fiat auf Linie mit den Dieselmaschinen (2,0/2,3/3,0 l Hubraum; 115/130/150/180 PS), von denen der 115er der Spartipp für die City wäre (Fünfgang; ab 6,3 l/100 km), der 130er die goldene Mitte trifft (ab 6,4 l/100 km). PSA setzt auf den etwas kultivierteren 2,2-l-HDI (110/130/150 PS, 6,8- 7,4 l/100 km). Fiat peilt Euro 6 über den 2,3-l-Multijet mit NOx- Speicherkat ohne AdBlue an. Von Stickoxidsorgen frei ist man mit dem 3,0-l-Erdgasmotor – stark wie ein Diesel, sauber nach Euro 6.
Ford Transit

Das Original ohne Namenszusatz grenzt sich stärker von den Pkw ab und setzt auf ein auch für den US-Markt taugliches, etwas markiges Design. Weil der neue Klassiker dort reüssieren will, müssen Europa-Kunden Abstriche in Sachen Nutzlast und Raumeffizienz hinnehmen: Von 800 über 1.400 bis hin zu 2.200 kg reicht die Spanne, zwischen 9,5 und 15 m³ fasst das über weit und leichtgängig öffnende Türen zugängliche Frachtabteil, je ein halbes Kubik besser beim Fronttriebler, bis 3,5 Tonnen und wenn man keinen Hänger zieht, ohnehin die Empfehlung. Den Transit mit 4,3 oder 4,7 Tonnen (bis 3,5 t Anhängelast) gibt es nur als RWD mit Zwillingsbereifung, zudem bietet Ford einen Allrad. Option sind Abstandstempomat und Spurassistent. Motorisch genügt die 100-PS-Einstellung des ohnehin eher behäbigen 2,2-l-Motors (310 Nm, ab 7,3 l/100 km). Beim Thema Euro 6 kann man für 2016 mit einer Neuentwicklung rechnen.

Hyundai H350
Ein neuer Spieler im Feld ist der zur IAA 2014 vorgestellte schwere Van der Koreaner, der an den Sprinter erinnert. Er will in Sachen Nutzlast und Raumeffizienz besser sein als das Original. 1,2 bis 1,4 Tonnen sind für einen Hecktriebler ok. Ebenso die Volumina von 10,5 und 12,9 m³. Mehr Ladelänge auf weniger Fläche (3,78 m beim L2) realisiert allenfalls der Ducato. Möglich wird das durch einen kurzen Vorbau sowie kompakte Armaturen, ohne den geräumigen, stilsicher und schlicht gestalteten Innenraum zu beeinträchtigen. Bei den Varianten müssen zwei Radstände, zwei Dachhöhen und ein Fahrgestell genügen, dazu einige Branchenlösungen ab Werk. Motorisch beschränkt sich Hyundai auf den aus dem H1 bekannten 2,5-l-Vierzylinder, von dem die 150-PS-Version genügt (373 Nm, 8,1 l/100 km). Start-Stopp ist optional. Für Euro 6 könnte ein kleinvolumigeres Aggregat zum Einsatz kommen, etwa der 2,2-l-CRDI des SUV Santa Fe, dann mit SCR-Kat.

Iveco Daily
Der neue Daily räumt gezielt mit den Schwächen auf. Komfort, Handling und vor allem die Verarbeitung sind deutlich besser, der Frachtraum liegt zudem etwas niedriger, was Volumina von 7,3 bis zu 20 m³ ermöglicht bei drei Dachhöhen und vier Längen. Ab 2.050 kg Leergewicht startet der Daily, für einen Hecktriebler ok. Wobei der Daily mit seinem Leiterrahmen als zwillingsbereifte „C“-Version richtig in Fahrt kommt: Als 7,2-Tonner macht er den 7,5-Tonner obsolet mit Kofferlängen bis 6,2 m und samt Aufbau vier Tonnen Nutzlast. Vom Kasten, Doka, Fahrgestell bis hin zum Windlauf reicht die Spanne. Goldene Mitte: Der 2,3 l in 146 PS, Spartipp ist der 106-PS-Motor mit genug Mumm (270 Nm). Start-Stopp ist Option, ebenso die komfortable Achtgang- Wandlerautomatik. Nur für die schweren Daily braucht es den bulligen 3,0 l (170/205 PS, 470 Nm). Klasse: Wartungsintervalle bis 50.000 km und die Natural-Power-Erdgasversion mit Diesel-Genen (136 PS/350 Nm). Die schweren Daily müssen bereits Euro 6 erfüllen (per SCR), das Update für die Leichten soll wie bei Fiat nur mit NOx-Kat gelingen.

Mercedes Sprinter
Namensgeber einer Klasse ist der „Sprinter“ aus gutem Grund: Mit hohem Komfort, Sicherheit, Qualität und Variantenvielfalt sowie traditionell starkem Service punktet er bei Gewerbetreibenden. Neben den 3,5-Tonnern greift Mercedes aus bis zum 4,6- und 5,0-Tonner, zwillingsbereift oder mit Supersingle. Vier Radstände und drei Dachhöhen sind verfügbar, mit 7,5 bis 17 m³ Volumen. Das hohe Komfort- und Sicherheitsniveau fordert bei der Nutzlast Tribut: Als Großraumkasten sinkt die Kapazität Richtung eine Tonne (1.090-2.660 kg). Einst setzte der Sprinter Impulse mit ESP, zuletzt bei Euro 6, optional (ca. 1.000 Euro) erhältlich. Neben SCR wurden mit der Modellpflege weitere Assistenzsysteme eingeführt: Seitenwind-, Totwinkel- oder Fernlichtassistent, Abstandstempomat, Collision Prevention. Tipp für die Langstrecke: Die 163-PS-Biturboversion des 2,1-l-Motors (360 Nm). In der Stadt genügt der 95-PSCDI. Übrigens auch die NGTErdgasversion mit 1,8-l-Turbo (156 PS, 240 Nm). Mit Effizienzpaket (498 Euro) soll der 3,5-Tonnen-Sprinter nur 7,5 l/100 km Sprit verbrauchen.


Renault Master/Opel Movano/Nissan NV400
Neben leichten optischen Retuschen und cleveren Details wie einer Multifunktionssitzbank im ergonomisch überzeugenden Innenraum zogen zur IAA 2014 aktualisierte Versionen des 2,3-l-Common- Rail-Turbodiesels ein. Von denen überzeugen vor allem die per Biturbo geladenen Topversionen, die mit dem 2016er-Update auf Euro 6 leicht erstarken (145/170 PS,360/380 Nm Drehmoment). Der Verbrauch soll um einen halben Liter gesunken sein (6,3 l/100 km), auch dank SCR-Technik (ca. 1000 Euro Aufpreis). Optional ist ein Fahrassistenzpaket mit Fernlicht- sowie Spurassistent, Start-Stopp ist Serie. Die stärkste Variante lohnt sich für den 4,5-Tonner (Heckantrieb). Für die City reicht der 110-PS-Motor (nur FWD, 285 Nm, 7,4 l/100 km). Generell fährt man mit dem Frontantrieb effizienter. 8 bis 17 m³ fasst der Kastenwagen, bei 878 kg (2,8 t), 1.535 kg (3,5 t L2H2) und 2.140 kg (4,5 t) liegt die Nutzlast.


VW Crafter
Falls der Abgasskandal nicht den Zeitplan torpediert, soll 2016 zur IAA ein neuer, VW-eigener Crafter vorgestellt werden. Dabei verkauft sich der alte derzeit gut, Qualität und der analog zum Sprinter großen Vielfalt sei Dank. Sogar ein Allrad von Achleitner oder ein 7,49-t- Dreiachser mit Rapid-Leichtbaukoffer und vier Tonnen Nutzlast sind verfügbar. Der als sparsam geltende Euro- 5-Motor stellt neben dem markigeren Design das wichtigste Abgrenzungskriterium dar. Vor allem als BlueMotion ist der 2,0-l-TDI (109/136 PS; 300/340 Nm) mit Start-Stopp, Rekuperation und langer Hinterachse ein Tipp. Er soll nur 7,0 l/100 km verbrauchen. Nur für Express- oder schwere Anwendungen mit Hänger braucht es die Biturboversion (163 PS/400 Nm), wahlweise mit „Langstreckenpaket“ (lange Achse, Leichtlaufreifen). VW liefert seit 2014 optional zwei etwa 50 kg schwerere Euro-6-Versionen (114/163 PS) mit SCR-Abgasreinigung, beim 114-PS-Modell im Preis inbegriffen, beim 163-PSModell 1.230 Euro teuer. Der nächste Crafter übernimmt den neuentwickelten 2,0-l-Euro- 6-TDI mit SCR-Technik.

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