Mercedes-Benz Sprinter erfüllt Abgasnorm Euro 5 & EEV - Neue Motorengeneration für 3,5-Tonner Lkw: Mit kraftvoller Zurückhaltung

Im Frühjahr letzten Jahres hat Mercedes-Benz dem Transporter „Sprinter“ eine neue Motorengeneration spendiert, die bei Zulassung des 3,5-Tonners als Lkw die Abgasnorm Euro 5 erfüllt. Optional schaffen die neuen Motoren sogar den noch anspruchsvolleren europäischen Abgasstandard EEV (Enhanched Environmentally Friendly Vehicle). Die Abgasnorm Euro 5 ist für Nutzfahrzeuge oberhalb von 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht seit Herbst 2009 verbindlich und ist für Nutzfahrzeuge unterhalb dieser Schwelle im Jahr 2011 vorgeschrieben.
Bei den Euro-5-Antriebsträn-gen handelt es sich um die komplett neuen Vierzylinder-Dieselmotoren mit der internen Bezeichnung „OM 651“ sowie um den stark überarbeiteten V-Sechszylinder „OM 642“. Der neue Vierzylinder steht im Sprinter in drei Leistungsstufen zur Wahl. Das Angebot beginnt bei einer Leistung von 95 PS (70 kW) bei 3.800/min und einem maximalen Drehmoment von 250 Nm bei 1.400-2.500/min. Im mittleren ­Segment biete der neue Motor eine Leistung von 129 PS (95 kW) bei 3.800/min und ein maximales Drehmoment von 305 Nm bei 1.200-2.400/min. Der stärkste Vierzylinder leistet satte 163 PS (120 kW) bei 3.800/min und erreicht ein maximales Drehmoment von 360 Nm bei 1.400-2.400/min. Die Motorleistung ist damit im Vergleich zum Vorgänger in der Spitzenvariante um acht Prozent, das maximale Drehmoment sogar um zehn Prozent gestiegen. Testgefahren haben wir einen „Sprinter 316 CDI“ mit dem 163-PS-Motor in der Ausführung als teilverglaster Kastenwagen mit Hochdach und einem Radstand von 3.665 Millimetern. Das Fahrzeug verfügte über ein Sechs-Gang-Schaltgetriebe und eine so genannte ECO-Startfunktion. Die Teststrecke führte über 228 Kilometer von München durchs nördliche Münchener Umland bis ins Altmühltal. Knapp 100 Kilometer der Strecke gingen über die Autobahn. Den Rest fuhren wir über die Landstraße mit Ortsdurchfahrten und zwei längeren Stadtpassagen. Die Strecke hatte mehrere Teilabschnitte mit Steigungen und Gefälle mit bis zu zwölf Prozent. Insgesamt verbrauchte das Fahrzeug bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 67 Stundenkilometern und einer Zuladung von 600 Kilogramm 11,3 Liter Diesel. Die Bedingungen waren allerdings nicht ganz optimal. Die Temperaturen bewegten sich zwischen ­minus 2 und plus 1 Grad Celsius. Die Fahrbahn war teilweise feucht oder mit Reif beziehungsweise Schnee bedeckt. Auf dem ­größeren Teil der Strecke war die Straße jedoch trocken.
Der Euro-5-Vierzy-linder hinterließ dabei einen grundsoliden Eindruck. Seine wahren Stärken zeigt der 163-PS-Motor vor allem am Berg und auf schnelleren Passagen. Dort erweist sich das Fahrzeug als besonders anzugsstark und bleibt auch bei großen Kraftanstrengungen laufruhig. Auf der Autobahn zeigt der Transporter, dass er bei einer Richtgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern seine Reserven längst noch nicht ausgeschöpft hat und bei Überholmanövern locker noch einen Zahn zulegen kann. Der 316 CDI ist allerdings nichts für Hitzköpfe und Raser. Besonders innerorts brauchen die 168 PS einige Anlaufzeit, um sich entfalten zu können. Das mag an einer relativ langen Übersetzung liegen. Vor allem der erste und der zweite Gang wirken anfangs etwas müde. Wenn man sich aber an die Funktionalität gewöhnt hat, klappt es auch dort wie am Schnürchen. Insgesamt verleitet der Vierzylinder jedoch nicht dazu, ihn zu hochtourig zu fahren. Grundsolide präsentiert sich auch die Ausstattung des Testwagens. Das ist man vom Sprinter ­gewohnt, auch dass vieles nur für einen Aufpreis zu erhalten ist. Lenkrad und Schaltknüppel sind ergonomisch angeordnet und arbeiten präzise. Die Armaturen sind übersichtlich. Die Klimaanlage sorgt auch bei frostigen Außentemperaturen schnell für wohlige Arbeitsbedingungen. Allerdings meint die Anlage es anfangs etwas zu gut und überhitzt den Raum leicht, bis es sich auf die vorgewählte Temperatur eingependelt hat. Der Laderaum verfügt über tadellose Boden- und Wandverkleidungen mit Schienen und Zurrvorrichtungen für eine effektive Ladungssicherung. Zu bemängeln bleibt einzig die relativ hohe Einstiegskante am Heck des Fahrzeuges, die selbst im beladenen Zustand mit 561 Millimetern deutlich über einem halben Meter liegt, unbeladen sind es sogar rund 666 Millimeter. Doch zurück zum Motor. Bei dem Vierzylinder-Dieselaggregat handelt es sich um eine grundlegende Neukonstruktion. Mit dem Vorgängermotor stimmt einzig die Größenordnung von 2,15 Liter Hubraum überein.

Hoher Zünddruck
Jedoch steht dahinter eine völlig andere Geometrie. Zuvor waren Bohrung und Hub annähernd quadratisch ausgelegt, nun ist das Triebwerk mit 83 Millimeter Bohrung und 99 Millimeter Hub „langhubig“ konstruiert. Dies ermöglicht dem Hersteller zufolge einen hohen Zünddruck von 200 bar und führt zu einem Plus an Drehmoment und damit zu hoher Durchzugskraft und Leistungsstärke. Die Verdichtung wurde von 17,5:1 auf 16,2:1 reduziert. Vorteile seien unter anderem ein ruhiger Leerlauf auch bei kalter Maschine trotz ihrer langhubigen Auslegung, so der Hersteller. Wie bisher übernimmt ein Common-Rail-System die Einspritzung des Kraftstoffs. Der maximale Einspritzdruck wurde bei der neuen Motorengeneration auf 1.800 bar gesteigert. Weiterentwickelte Magnetinjektoren der vierten Generation mit verbesserter Regelbarkeit und einer Siebenloch-Einspritzdüse sorgen für bis zu vier Einspritzungen je Verbrennungszyklus.
Auf maximal zwei Voreinspritzungen folgt die Haupteinspritzung und bei Bedarf eine Nacheinspritzung. Dies soll unter anderem zu einem sanften Druckanstieg und damit einem ruhigen sanften Motorlauf führen. Große Aufmerksamkeit widmeten die Entwickler der Aufladung. Sie ist nicht nur entscheidend für die nominellen Daten von Leistung und Drehmoment, sondern auch für die Leistungsentfaltung und damit das Ansprechverhalten des Motors. Zum Einsatz kommt eine zweistufige Aufladung in einer weiterentwickelten Ausführung. Es ergänzen sich ein kleiner Hochdruck- und ein großer Niederdruck-Turbolader. Die beiden Turbinen sind in Reihe geschaltet. Bei niedrigen Drehzahlen übernimmt allein der kompakte Hochdruck-Turbolader die Aufladung. Dadurch kann bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen ein hoher Ladedruck aufgebaut werden. Ein Wastegate-Ventil verhindert eine Überlastung. Ab mittleren Drehzahlen öffnet die Ladedruck-Regelklappe des größeren Niederdruck-Turboladers so weit, dass dieser Lader die Turbinenarbeit übernimmt. Auch er verfügt über ein Wastegate-Ventil.
Der vergrößerte Ladeluftkühler erreicht laut Hersteller im Vergleich zum Vorgängermotor eine um 20 Prozent gesteigerte Kühlleistung und stellt damit die Basis einer sehr hohen spezifischen Leistung des Motors dar. Dank der Temperatur-Absenkung der komprimierten und erwärmten Ladeluft um etwa 140 Grad Celsius gelangt eine größere Luftmasse in die Brennräume.

Autor:

Robert Domina