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Renault Trucks ersetzt Lkw-Programm: Volvo-Einfluss sichtbar, Magnum & Premium ade, neue Fahrerhäuser Made in France: Renault Trucks: Die Stunde Null

Alles neu bei Renault Trucks: Mit der neuen Baureihe „T“ lösen die Franzosen den Magnum und den Premium ab. „D“ steht jetzt für die Distribution-Trucks, „C“ und „K“ ersetzen die Bau-Trucks Lander und Kerax.

Symbolbild LOGISTRA (Foto: T. Schweikl)
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Redaktion (allg.)

Das dürfte in der jüngeren Geschichte der Lastwagen-hersteller einmalig sein: Mit einem Streich ersetzt Renault Trucks sein gesamtes Lkw-Programm. Tschüss Magnum, ade Premium, servus Midlum, Lander und Kerax. Und noch nie war der Einfluss der Konzernmutter Volvo Trucks in und an den Produkten so stark sichtbar. Die neuen Fahrerhäuser erinnern von der Seite gesehen stark an die traditionellen Volvo-Linien. Dennoch sei alles „Made in France“, wie die Renault-Entwickler beteuern.
Bislang unterschieden sich die Konzepte der beiden Fernverkehrs-Typen Magnum und Premium sehr deutlich: Hier der wuchtige, mit 2,5 m breite und recht geräumige Magnum mit seinem ebenen Boden und der kantigen Kabine. Dort der schmale Premium mit seinem nur 2,3 m breiten Fahrerhaus. Sein Leergewicht und die allgemein anerkannte Wirtschaftlichkeit des Premium machten den schlanken Franzosen zum Liebling der Tankzug-Spediteure. Die Differenzierung über die Breite ist nun Geschichte. Alle Fahrerhäuser der T-Baureihe gleichen sich nun: Vorne messen sie als Tribut an die Aerodynamik 2,35 m, die 2,5-m-Marke erreichen die Fahrerhäuser jedoch erst ab der B-Säule.
Kaum Vergleichbarkeiten
Allenfalls über die Höhe lassen sich noch Analogien zu den Vorgängern herstellen: Die „High-Sleeper-Cab“ entspräche dann mit ihrem ebenem Boden dem Magnum, die niedrige Kabine eher dem Premium. Von außen lassen sich beide leicht am Kühlergrill unterscheiden: Die hohe T-Kabine ziert rundum ein Gürtel, der auch den Kühlergrill mit einer Spange nach oben erweitert. Der niedrigen Kabine fehlt diese Bauchbinde, entsprechend ragt die Motorkiste 20 cm in die Kabine. Dafür gibt es zwei Dachhöhen, die optional mit elektrisch verstellbaren Dachspoilern ausrüstbar sind. Die zweckmäßige und einfach zu bedienende manuelle Spoilerverstellung des Premium blieb als Serienausstattung erhalten.
Die stark überarbeitete D-Reihe („Distribution“) ist der Nachfolger des Midlum. Die Fahrerhausbreiten reichen hier von 2,1 bis 2,3 m, Hauptantrieb wird der DTI 8 mit 7,7 l Hubraum sein. Auf seine Abgas-Rückführ-Technik für die Erfüllung der Euro-6-Norm wird ausdrücklich hingewiesen. Den DTI 8 wird es – wie die neuen Renault Trucks – ab Spätherbst geben, zunächst in den Einstellungen mit 250, 280 und 320 PS (184, 206 und 235 kW). Für leichtere Einsätze steht der 5,1 l große DTI 6 mit 210 oder 240 PS (154 kW, 176 kW) bereit.
Noch im Prototypenstadium ist der mit Nissan zusammen entwickelte Nachfolger des Maxity/Cabstar. Dieser kleinste Vertreter der D-Reihe bekommt ein zwei Meter breites Fahrerhaus und bedient die Gewichtsklasse 3,5 bis 7,5 t Gesamtgewicht. Unter seiner Kippkabine arbeitet der drei Liter große Vierzylinder DTI 3 mit 150 oder 180 PS.
An Achskonfigurationen gibt es die gesamte Palette bis zum 6x2 mit gelenkter und/oder liftbarer Vor- oder Nachlaufachse. Renault bietet mit dem Neustart gleichzeitig ein Portal für Aufbauhersteller an. Hier können sich die Ausrüster sämtliche Daten und Maße, Schaltpläne und so weiter herunterladen, was die Komplettierung zum Beispiel mit Kühlaufbauten deutlich beschleunigen wird.
Mit dem „D Access“ bietet nun auch Renault ein Fahrgestell mit vorgesetzter Kabine ähnlich dem „Econic“ von Daimler an. Einfacher Zugang über nur zwei Stufen ins Fahrerhaus, Stehhöhe und Sitzplätze für mehrere Mitfahrer bilden die Basis für ein veritables Müll-Sammelfahrzeug mit bis zu drei Achsen.
Innen bleibt es klassisch
Während die Innen-Architektur und die Armaturenbretter der T-Reihe komplett neu sind, orientierte man sich beim Interieur der D-Reihe an den Vorgängern. Ganz konsequent hält Renault Trucks bei den mittleren Baureihen an dem großen Drehzahlmesser mit eingebetteter, digitaler Geschwindigkeitsanzeige fest. Viele alte Bekannte, wie den Radio-Bediensatelliten und den Retarder-Hebel, erkennt man hier wieder. Ganz anders das neue Armaturenbrett der T-Reihe: Es zieht sich um den Fahrer herum und bietet ein großes, farbiges Display zwischen Drehzahlmesser rechts und Tankuhren links. Den Platz für die zentrale Infografik haben die Renault-Entwickler gut genutzt: Neben den üblichen Infos aus dem Bordcomputer werden hier auch die verstellbaren Tempomat-Grenzgeschwindigkeiten angezeigt. Sehr gut: Eine übersichtliche Darstellung der Restlenkzeit bis zur nächsten Pause und weitere Fahrzeit-Details sind hier ebenfalls abrufbar.
Ein nettes Detail sind auch die vier Schalterbänke mit jeweils acht Einzeltastern, die mit wenigen Handgriffen in ihren Positionen vertauscht werden können. So kann sich jeder seine Lieblings-schalter auf seine Lieblingsposition legen. Viel wichtiger sind die beiden Drehschalter im rechten Teil des Armaturenbretts. Der eine legt je nach Ausstattung die Schaltprogramme des Optidriver-Getriebes fest, der andere regelt à la Volvo das Licht-Management in der Kabine. Apropos Licht: Ein Abbiegelicht über einzeln geschaltetem Nebelscheinwerfer ist jetzt ebenfalls Teil der Grundausstattung.
An Fahrer-Assistenz-Systemen bietet Renault alles außer dem GPS-gestützten Tempomaten. Abstands-Regel-Tempomat (ACC), Optiroll (Freilauf), Kollisionswarner, Spurhalte-Assistent und Hillholder sind auf Wunsch an Bord. Neu ist die automatisch schließende, elektrisch betätigte Feststellbremse, wie sie auch der neue Volvo FH hat. Das Radio sitzt zwar Überkopf in der Dachkonsole, bedient wird es aber mit dem Renault-typischen Multifunktionshebel rechts am Lenkrad, als Display dient ein großer zweiter Bildschirm im rechten Teil des Armaturenbretts, der auch die Karte des Navi darstellt.
Pannenservice inklusive
In Sachen Telematik hält es Renault ab sofort mit seinem Optifleet-Konzept ähnlich wie Daimler mit Fleetboard: Das System ist grundsätzlich verbaut, kann fünf Monate kostenlos probiert werden und bei Gefallen anschließend dauerhaft aktiviert werden. Teil dieses Konzepts ist der „24/7-Pannendienst“.
Mit einem Knopfdruck aktiviert der Fahrer einen der 1.600 europaweit, allerdings mit sehr unterschiedlicher Dichte verteilten Renault-Service-Stützpunkte und bekommt sofort Hilfe – 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche. Auch bei der T-Reihe hat man die Möglichkeit, sich für den jeweils kleineren, leichteren Motor zu entscheiden: Den genau 10,8 l großen DTI 11 gibt es in den Leistungsstufen 380, 430 und 460 PS (279, 316 und 338 kW), die entsprechenden Drehmomentwerte lauten 1.800, 2.050 und 2.200 Nm. Der 12,8 l große DTI 13 beginnt bei 440 PS (324 kW) und strahlt damit nach unten in den Leistungsbereich des DTI 11. Diese Überschneidung im unteren 400-PS-Bereich ist freilich gewollt, erleichtert sie doch die genaue Anpassung der Motorleistung an die gefahrenen Gewichte. Nach oben hin rundet der DTI 13 das Leistungsangebot mit 480 und 520 PS (353 kW und 382 kW) ab. Die entsprechenden Drehmomente von 2.400 und 2.550 Nm erreichen die Motoren bereits zwischen 800 und 1.000 Umdrehungen.
Zusammengespannt werden die beiden Sechszylinder serienmäßig mit dem zwölfstufigen, vollautomatisierten „Optidriver“-Getriebe. Dessen Steuerung wurde grundsätzlich überarbeitet und man darf davon ausgehen, dass eine ähnlich differenzierte Abstimmung wie bei Volvos „I-Shift“ gefunden wurde – schließlich gleichen sich beide Grundgetriebe. Eingriffe bei Renault erfolgen jedoch über den gewohnten Lenkstockhebel rechts neben dem Lenkrad. Gleich darüber findet sich der ebenfalls in der Form unveränderte Retarder-Hebel, der in feingliedrigen Stufen zuerst die Auspuffklappe, dann die optionale und ventilgesteuerte „Optibrake+“ (bis zu 414 kW Bremsleistung) und schließlich einen normalen Voith-Hydro-Retarder zusteuert.
Abseits der Straße
Auch die Baustellen-Reihen C und K werden grundsätzlich mit der Optidriver-Automatik ausgestattet, unterstützt mit dem speziellen Offroad-Modus, der für schnelle Schaltungen und kupplungsschonendes Anfahren sorgt. Als Alternative können die Baufahrzeuge aber auch mit dem manuellen B14-Getriebe von Volvo geordert werden.
Auch wenn die Bautrucks der C- und K-Reihe den erst zur Bauma vorgestellten neuen Volvo FMX recht ähnlich sehen: Die Renaults wirken dank der weit nach oben gezogenen Stahl-Stoßfänger wuchtiger und aggressiver. An Achskonfigurationen gibt es alles vom Zwei-, Drei- und Vierachsern bis hin zum 8x4 – nur ein 8x8 ist vom Start weg noch nicht im Angebot. Robert Domina

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