Sprinter: Moderner Klassiker

In den letzten Jahren seiner Bauzeit hat der Sprinter dank steter Pflege einen Reifegrad erreicht, dass es keinen Vergleich scheut. In Euro 6 passt auch der Verbrauch – an Diesel und AdBlue.

Bilder: Alex Gerrard; Max Brand; Reichel; Schweikl
Bilder: Alex Gerrard; Max Brand; Reichel; Schweikl
Redaktion (allg.)

We call it a Klassiker“, Beckenbauers Denglisch-Bonmot würde auch auf den Sprinter passen. Dank kontinuierlicher und tiefgehender Pflege durch den Hersteller wirkt der doch nun immerhin schon zehn Jahre alte Transporter kaum in die Jahre gekommen. Die neueste Pflege für 2016 (siehe LOGISTRA 4/16) brachte ein Upgrade auf 5,5 Tonnen sowie mit Euro 6 durch die gesamte Fahrzeugpalette eine Stärkung der Basis- sowie der mittleren Motorisierung, sodass kostenbewusste Transportunternehmer im 3,5-Tonner künftig schon mit dem aufgewerteten Basisaggregat (114 PS, 300 Nm) klarkommen dürften. Solche Werte bot im Vorgänger der 313er-Fernstrecken-Klassiker – nur dass er 300 Nm nicht schon bei 1.200/min bereitstellte. Die Basis kostet übrigens 2.500 Euro weniger ...
Da mutet die getestete 316er-Version mit der unveränderten 163-PS-Top-Einstellung des 2,15-Liter-Vierzylinders fast wie Luxus an. Entsprechend üppig motorisiert kommt man sich vor. Die Stufenaufladung – jetzt generell bei allen CDI verwandt – sorgt für ordentlich Druck aus niedrigen Drehzahlen, die maximalen 360 Nm liegen ab 1.400/min an. Entsprechend locker entledigt sich der Motor seiner Beschleunigungspflicht, auch Zwischensprints sind ohne Federlesen und zügig absolviert. Größere Drehzahlorgien sind unnötig. Gut so, denn dann wird der OM651, der beginnend bei der neuen E-Klasse sukzessive von einem komplett neuen, leiseren, kultivierteren und abgastechnisch für kommende Normen fitten 1,95-Liter-Motor namens OM654 ersetzt wird, etwas laut, ohne allerdings lärmig zu sein. Ganz vibrationsfrei geht es dann auch nicht ab, aber alles in einem völlig akzeptablen Rahmen.
Mäßige Nutzlast
Außerdem haben die Daimler-Ingenieure für eine wirksame Isolierung gesorgt. Bei Autobahntempo 120, das der 316er-Sprinter mühelos auch an Steigungen hält, liegen bei der 7-Stufen-Automatik moderate 2.400/min an. Hier könnte man sich aber durchaus eine noch längere Achse vorstellen als die ohnehin schon längere 3,69er-Achse des Testwagens. Zumal der Motor mit dem auf knapp 3,4 Tonnen ausgeladenen Testwagen spielend klarkommt. Immerhin: Für einen verglasten Kastenwagen mit üppiger Kombi-Ausstattung sowie Decken- und Bodenverkleidung und Lüftung im „Frachtraum“ respektive Passagierabteil und 100-Liter-Tank gehen die 2.560 Kilo Leergewicht in Ordnung, eine knappe Tonne Nutzlast. Ein Leichtgewicht wird der Sprinter aber auf seine fortgeschrittenen Jahre und mit 30 Kilo schwerer Euro-6-Technik nicht mehr, doch das sind auch neuere Wettbewerber wie Hyundais H350 oder der Ford Transit nicht. Ob der neue VW Crafter den Spagat aus Komfort und Sicherheit sowie Nutzlast hinbekommt, bleibt abzuwarten.
Ansonsten gibt sich der Sprinter im Ladeabteil keine Blöße: Das Seitenportal öffnet weite 1,80 mal 1,30 Meter, rastet sicher ein und beim Schließen hilft wahlweise eine Zuziehhilfe. Die Verarbeitung im Laderaum und in der gesamten Karosserie ist tadellos, dicke Zurrringe sichern die Fracht zuverlässig.
Gute Systeme, alte Optik
Tadellos, das trifft übrigens auch für die Kabine zu: Viel Platz, komfortable, angenehm bezogene Sitze, ein weit und vierfach verstellbares Lenkrad, ein cleveres Ablagenkonzept. Vor allem die halboffenen Fächer oben auf dem Armaturenträger setzten Maßstäbe – und wurden etwa von Hyundai oder von VW beim neuen Crafter kopiert. Auch an der Materialanmutung lässt sich nicht meckern, selbst wenn der H350 hier noch eins oben drauf setzt. Einzig die Bedienbarkeit der Lüftungsregler ist nicht mehr der letzte Schrei.
Gleiches gilt übrigens für die optisch eher ungelenk umgesetzte Einparkhilfe mit dem Leuchtdiodenbalken unterhalb der Windschutzscheibe oder das Multimedia-Navi, auf dessen Screen man aus Gewohnheit herumtappert, um dann umständlich per Drehdrücksteller ein Ziel einzugeben.
Zuverlässiger Spurhalter
Ansonsten hielten die jüngsten Updates den Sprinter vor allem in Sachen Fahrerassistenz auf dem Laufenden oder besser in Front: Ein so prall geschnürtes Bündel aus elektronischen Helfern bietet kein anderer Transporter auf. Spurassistent, Seitenwindassistent (ab 2016 Serie), Totwinkel-Assistent, Kollisionswarner, der Sprinter muss sich wahrlich nicht verstecken. Was schmerzlich fehlt bei einem Langstreckenexpress wie dem 316er-Sprinter, ist allerdings ein Abstandstempomat mit Kombination aus Nah- und Fernbereichsradar, wie es ihn für den VW Transporter bereits gibt und für den neuen VW Crafter geben soll. Und klar, einen aktiven Notbremsassistenten will man nicht brauchen – um ihn zu wissen, verschafft aber in jedem Fall ein gutes Gefühl. Solche verfeinerten Features bleiben wohl dem Nachfolger vorbehalten.
Klar, dass ein wenig Zeit ins Land gegangen ist, merkt man an der etwas altbackenen grafischen Umsetzung der Assistenten: Winzige in den Rundtacho eingelassene Symbole blinken fast so diskret wie die Lichtpunkte beim Augentest. Dazu erhöht ein greller Piepton die Aufmerksamkeit des Fahrers. Wobei der sich fragt, an welcher „Front“ es denn aktuell brennt: Spurabweichung, Abstand, Toter Winkel, welches Lämpchen hätten S’ denn gern? In Zeiten farbiger und nett animierter TFT-Displays, wie man sie etwa vom Ford Transit oder auch dem Hyundai H350 kennt, mutet diese Optik und Akustik fast ein wenig altertümlich an. Ihren Zweck erfüllen die Blinklichter gleichwohl, ein Aufmerksamkeitsruck geht durch den Fahrer.
Außerdem muss man sagen, dass die Regelgüte der Radarsensoren und der Kamera (über der Windschutzscheibe) sehr gut ist, hier merkt man die Erfahrung des Herstellers auf diesem Feld. Insbesondere der Spurassistent lässt sich, anders als etwa das System im Fiat Ducato, nicht nervös machen und macht wirklich erst Meldung, wenn es zu einem Überschreiten der weißen Linie kommt. Zum Thema Seitenwind­assistent muss man hinzufügen, dass der Sprinter mit seinem auf Komfort ausgelegten Fahrwerk auch ein wenig nervös auf den am Testtag strammen Seitenwind reagiert, sodass dieses Feature in Serie in jedem Fall Sinn ergibt. Zur Not greift der Assistent per ESP-Regelung stabilisierend ein.
Unsicher liegt der Sprinter aber deshalb nicht, sondern er zieht verlässlich seine Bahnen. Bei zu scharf angegangenen Kurven regelt das adaptive ESP rasch und gut dosiert und fängt die Fuhre wieder ein. Auf engen Landstraßen wünscht man sich allerdings eine präzisere und schärfere Lenkung, die einen „saubereren Strich“ erlaubt. Zudem weist das Volant ein wenig Spiel um die Mittellage auf. Dafür ist das Steuer sehr leichtgängig und zusammen mit dem kompakten Wendekreis und der guten Übersicht ergibt sich ein sehr angenehmes Stadtfahrgefühl.
Insgesamt bewegt sich der Sprinter, wie man ihn kennt: nicht unbedingt wie ein Sprinter, sondern eher wie ein Langstreckler. Ruhig und gediegen, Mercedes-like kommt man unaufgeregt und entspannt über die Runden. Der Federungskomfort liegt dazu passend auf hohem Niveau, wobei die Karosserie schon mal zum Schaukeln neigt. Neuere Fahrzeuge legen hier eine straffere Gangart an den Tag, ein Ford Transit findet eine bessere Mischung aus agil und komfortabel. Passend zum eher etwas behäbigen Handling fügt sich die 7-Stufen-Automatik ins Bild, die zwar sanft, aber nicht sonderlich schnell die Gänge wechselt. Auch von der Ampel weg legt der Sprinter mit 7G-Tronic eher gemächlich los. So wirkt der spritzige, temperamentvolle Motor fast wie in Watte gepackt. Vor Steigungen wiederum wird die Box eher zu schnell aktiv und sortiert in Anbetracht des hohen Drehmoments des Motors zu früh runter. Trotzdem: Speziell im Lieferverkehr nimmt einem die Automatik viel Arbeit ab. Netter Nebeneffekt: Der linke Fuß findet ohne Kupplungspedal enspannt und variabel Platz.
Dem Verbrauch scheint das nicht abträglich zu sein: Mit 8,2 l/100 km Diesel reicht der Sprinter Euro 6 zwar nicht an die vollmundigen Versprechen des Herstellers heran, der 6,3 l/100 km verspricht. Aber hier publizieren ja alle Marken Fabelwerte, die außerhalb des realitätsfernen NEFZ-Laborzyklus nicht zu halten sind. 8,2 l/100 km sind jedenfalls für einen ausgewachsenen 3,5-Tonner mit 800 Kilo Ballast an Bord ein sehr guter und vor allem plausibler Wert. Nicht zuletzt weist er aufstrebende Wettbewerber wie den Hyundai H350 deutlich in die Schranken: Der eigentlich gut gemachte, nicht weniger komfortable und solide Koreaner benötigte über die identische Runde 9,7 l/100 km. Ein neuer Iveco Daily Hi-Matic gönnte sich 10,0 l/100 km.
Ihren Teil zum günstigen Wert trägt die aufmerksame und schnell agierende Start-Stopp-Automatik (Serie im Blue-Efficiency-Paket, inkl. Lenkhelfpumpe, Ecoreifen, elektrisch geregelte Kraftstoffpumpe) bei, die allerdings gelegentlich ohne ersichtlichen Grund wieder den Motor anlässt. Wobei da noch der AdBlue-Verbrauch von 0,6 l/100 km im Test oben drauf kommt. Allerdings sind bei diesen Mengen und Nachfüllen an der Lkw-Säule Messungenauigkeiten nicht zu vermeiden. In den 7.300 km des HUSS-Dauertests, dem sich der Sprinter seit Kurzem stellt, lag der AdBlue-Verbrauch bei etwa 1,4 Liter pro 1.000 km. Aus Nutzersicht ein akzeptabler Wert, aber so weit unter den Werksangaben (3 Liter), dass man stutzig wird. Wir werden das beobachten.

Nervig: AdBlue-Handling

Nerviger ist da schon die Platzierung des Nachfüllstutzens für den 18-Liter-Tank im Motorraum: Wer per Kanister nachfüllt, der darf den Fünf- oder Zehn-Liter-Kanister ganz schön in die Höhe wuchten. Und die leider nicht ganz vermeidbaren Resttropfmengen verteilen sich dann auch über die unmittelbar „angrenzenden“ Schläuche und Leitungen. Dass AdBlue mit seiner hohen Kapillarwirkung überall hinkriecht und die Leitungen und die Elektronik korrodierend angreift, dürfte mittlerweile bekannt sein. Das Nachfüllen ins Serviceintervall zu integrieren verbot sich freilich: Denn der Sprinter glänzt mit bis zu 60.000 km Intervall, der Tank wäre also ungebührlich groß geworden. Ein Einfüllstutzen unterhalb des Diesel jedenfalls steht im Lastenheft des Nachfolgers. Bis es so weit ist, bleibt der Sprinter eine gute, klassische Partie. Johannes Reichel

MB Sprinter 316 CDI Euro 6
Motor + Antrieb
2,15-l-Turbodiesel mit Common-Rail-Direktein­spritzung, 4 Ventile pro Zylinder, Steuerkette, VTG-Turbolader, Leistung: 163 PS (120 kW) bei 3.800/min Max. Drehmoment: 360 Nm bei 1.400-2.400/min Euro 6 (SCR-Kat/EGR/DPF),
Antrieb: Hinterradantrieb, i=3,69, Automatisches 7-Gang-­Wandlergetriebe 7G-Tronic,
Wartungsintervall: 60.000 km oder 2 Jahre
Fahrwerk + Bremsen
vorn: Einzelradaufhängung, Querblattfeder, Stoßdämpfer, Stabilisator; hinten: Starrachse, Parabel­federn, Stoßdämpfer, Stabilisator; Scheiben­brem-sen vorn + hinten, Reifen: 235/65 R15 ­Conti Vanco Eco; adapt. ESP inkl. Hill Holder, Seitenwindassistent
Maße + Gewichte
L x B x H: 5.926 x 1.993 x 2.627 mm; Radstand: 3.665 mm; L x B x H Laderaum ­(gemessen): 3.300 x 1.760 x 1.920 mm; Ladevolumen: 10,5 m³; Breite zw. Radkästen: 1.330 mm; B x H Schiebetür: 1.300 x 1.800 mm; B x H Hecktür: 1.530 x 1.830 mm; Diagonale Seite: 2.250 mm; Diagonale Heck: 2.300 mm; Ladekante Heck/Seite: 640/610 mm; Wendekreis: 13,4 m; Leergew. (Testwagen, inkl. Fahrer, voller Tank): 2.560 kg; Test: 3.360 kg (800 kg Ballast); zul. Gesamtgewicht: 3.500 kg; Nutzlast: 940 kg; Achslast v/h: 1.650/2.250 kg; Anhängelast (gebr.): 2.000 kg; Tanks: 100 l Diesel (Testwagen, Option)
Messwerte/Verbräuche
Test gesamt: 6,5 l/­100 km Diesel; City: 6,8 l/100 km; Landstraße: 5,4 l/100 km; Autobahn: 5,8 l/100 km; Langstrecke BAB: 8,2 l/100 km (908 km, 100-130 km/h); Elastizität: 80 – 120 km/h (oberster Gang): 18,4 s; Geräusch (Stand/80/120 km/h): 47,9/63,3/66,8 dBA
Service + Preise (in Euro o. MwSt.)
Grundpreis: MB Sprinter 316 CDI L2 Kombi Euro VI: 40.870,-
Serie: ESP inkl. Hill ­Holder, Seitenwindassistent, Schiebetür rechts, Fensterheber elektr., ZV inkl. Fernbed., Spiegel beheizt + elektr. verst., 12 Zurr­ösen, Bordcomputer, Airbag Fahrer, Dachgalerie, Reifendrucküberwachung, Kunststoffboden
Extras: 7G-Tronic 2.083,- / BlueEfficiency-Paket inkl. Start-Stopp 503,- / Spurpaket 1.016,- / Schiebetür links 311,- / Schließhilfe 362,- / Tempomat 288,- / Becker Map Pilot 524,- / Audio 15.605,- / ­Einparkhilfe 992,- / Collision Prevention Assist 223,- / AHK abnehmbar 758,- / Klima halbautom. 1.803,- / Bi-Xenon-Abbiegelicht 951,- / Lenkrad höhen-/weitenverst. 119,- / Multifunktionslenkrad 402,- / Fahrersitz Komfort 113,- / Thoraxbags/Windowbags Fahrer + Beif. 514,-/744,- / Hochdach 1.623,- / Tank 100 Liter 282,- / Verkleidung Fenstersäulen/Innenverkleidung Luxus 675,-/218,- /Bestuhlung 2er/3er-Bank 865,-/1.199,-
Pro + Contra
+ Kraftvoller und sparsamer Motor, hohes Sicherheitsniveau, guter Komfort + Qualität
- Leichte Seitenwindempfindlichkeit, mäßige Anhängelast, AdBlue-Stutzen unpraktisch
So testet LOGISTRA
Jeder Transporter im LOGISTRA-Profi-Test hat die gleiche Strecke mit der nach Fahrzeugklasse gleichen Transportaufgabe (Ballast 400/600/800 kg) zu absolvieren. Auf der Autobahn ist ein Schnitt von 120 km/h Pflicht, auf der Landstraße gilt 100 km/h. Die Route enthält mehrere Teststeigungen. Die neue City-Runde geht über 15 km im Stadtverkehr und sieht 40 Stopp- und Anfahrvorgänge vor.

Fazit

Der Sprinter bleibt dank steter Pflege der Klassiker unter den 3,5-Tonnern. Er glänzt mit hohem Komfort, kräftigem, mittlerweile sparsamen Antrieb, leichtgängigem Handling, solider Qualität und im Segment hohem Sicherheitsniveau. Abstriche muss man bei der Nutzlast machen, aber das gilt für die meisten Wettbewerber. Unser Tipp: Mit Euro 6 genügt der 311er für KEP-Zwecke. Lieber Automatik dazu.

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