Standard gegen Aero-Mini-Aufbau

Der „FL 210“ ist bei Volvo Trucks der leichteste Lkw. Als Zwölftonner fährt er (noch) mautfrei und überzeugt mit geringem Verbrauch.

Symbolbild LOGISTRA (Foto: T. Schweikl)
Redaktion (allg.)

Schlank ist er, dieser Test-FL. Direkt zierlich. Und aerodynamisch ein Gedicht – wenn man Windschlüpfigkeit bei einem Zwölf-Tonnen-Verteiler für wichtig hält. Und er schaut gut aus: Das verlängerte Komfort-Fahrerhaus und die Seitenschürzen bilden nicht nur wegen der Lackierung in warmem Gold eine Einheit. Die vier Meter Radstand lassen dafür aber auch nur einen 5,5-Meter-Koffer zu, der mit 2,2 Meter Höhe und 2,5 Meter Breite ein Ladevolumen von 29 Kubikmetern umschließt. Könnte man so einen schnittigen Verteiler wirtschaftlich in der Lebensmittel-, Kühl- und Trockenfracht-Logistik einsetzen, jeder Flottenchef würde sich diesen wendigen, schnellen und sparsamen Zwölftonner wünschen.
Die praxisnähere Variante des Volvo FL haben wir auch im Test. Das weit weniger glamouröse, aber dafür volumenstarke „Kassenmodell“ hat ein kurzes Haus und 40-Kubikmeter-Ladevolumen in schlichtem Weiß, auf fünf Meter Radstand, Kofferlänge 7,5 Meter, Gesamthöhe 3,4 Meter. Damit bildet er die Wirklichkeit im Sammelgut und im Lebensmittelbereich hierzulande ab. Unser Testkandidat mit dem 29-Kubik-Koffer, fortan Schweden-Truck genannt, ist nicht nur kleiner, sondern auch schwerer als der begleitende Brot-und-Butter-FL: Mit gut 330 Kilogramm verhageln ihm die Seitenschürzen, dahinter verborgene Staukisten aus Edelstahl und das größere Fahrerhaus die Gewichtsbilanz.
Ist der aerodynamisch optimierte und einen Tick länger übersetzte (3,33 zu 3,58) Schweden-Truck wirklich entscheidend sparsamer und möglicherweise schneller als der deutsche Vernunft-Zwölftonner? Erst kürzlich erneuerte Volvo seine leichte Verteiler-Reihe FL von zwölf bis 18 Tonnen. Das Fahrerhaus – obwohl vom Kooperationspartner Renault stammend – trägt Volvo-Gesichtszüge und offenbart seine Verwandtschaft mit dem „Midlum“ erst beim zweiten Hinsehen. Das gilt auch für das Innere der in hellen und freundlichen Farben gestalteten Kabine: Wertige Kunststoffoberflächen, die Schalter, das Lenkrad – alles Volvo. Nur was an Hebeln aus der Lenksäule wächst, trägt charmant französische Eigenheiten.
So sitzt der Motorbremshebel links, der Lenkstockschalter für die automatisierten Sechs- und Zwölfganggetriebe rechts. Und gleich darüber der Multifunktionsschalter für den Bordcomputer. Die Motorkiste ragt prominent in den Innenraum, geschuldet der niedrigen Aufsetzhöhe und des damit einhergehenden, sehr niedrigen Einstiegs über drei Stufen. Die Komfortkabine ist definitiv eine Empfehlung: Sie ist 40 Zentimeter tiefer als die Normalkabine und ermöglicht einen vernünftigen Verstellraum des Fahrersitzes nach hinten. Es bleibt sogar noch Stauraum für Getränke und Ablageboxen hinter den Sitzen. Eine Kleiderstange mit verschiebbaren Haken nutzt den Platz an der Rückwand. Der leichte Zwölftonner rollt wie üblich auf 17,5-Zoll-Bereifung, für die schwereren Versionen gibt es aber auch Fahrgestelle mit 19,5- und 22,5-Zoll-Bereifung.
Basis-Motor
Unterm Haus werkelt Volvos kleinste Lkw-Motorisierung: Der neue 5,1-Liter-Vierzylinder leistet in seiner Grundversion 154 kW (210 PS) und wird von einem variablen Lader beatmet. In einer etwas stärkeren Variante für Bau- und Kommunalaufgaben kommt der gleiche Motor auf 240 PS mit 900 statt 800 Nm. Die Leistungsstufen 250 und 280 PS übernimmt bereits der 7,7 Liter große Sechszylinder. Aber bereits mit dem 210-PS-Motor ist der Testwagen ausreichend motorisiert. Allerdings neigt er durch die etwas längere 3,33er-Hinterachse voll beladen und bei Landstraßentempo zum Pendeln zwischen fünftem und sechstem Gang. Das ist angesichts des geschmeidigen I-Sync-Getriebes aber kein Beinbruch. Bei Marschgeschwindigkeit 85 km/h zeigt sich die Vorderachse des Schweden etwas trampelig, zudem dringen deutliche Windgeräusche in die Kabine. Ein Leisetreter ist er also nicht, dafür belohnt der FL mit einer wankstabilen, straff aufgehängten Kabine und einer exakten, direkten Lenkung mit gutem Geradeauslauf.
Wer beim FL hoch integrierte Fahrerassistenzsysteme und einen hohen Automatisierungsgrad in Sachen Fahrstilmanagement erwartet, wird enttäuscht. Es gibt weder eine Freilauffunktion à la I-Roll, noch eine frei wählbare Bremsgeschwindigkeit. Der Tempomat hat noch nicht einmal eine Abschalttaste und lässt sich nur durch Tippen aufs Bremspedal deaktivieren. Fängt der FL bergab an zu laufen, zieht man erst mal die Motorbremse. Damit lassen sich ganz passabel kleinere Beibremsungen einleiten. Will man die vollen 80 kW Bremskraft abrufen, ist ein abermaliger Tipp nach unten am Hebel nötig. Das soll mit einer Schaltung in höhere Drehzahlbereiche die maximale Motorbremsleistung abrufen. „Soll“ deshalb, weil die Programmierer hier nicht wirklich in die Vollen gingen. Regelmäßig schaltet der Computer nämlich nur in den Beginn des blauen, optimalen Brems-Drehzahlbereichs. Dort erhält man aber nur einen Bruchteil der Motorbremsleistung – und das ist ziemlich unbefriedigend. Der manuellen Forderung am Schalthebel nach mehr Drehzahl im blauen Band kommt der FL nur widerwillig und manchmal gar nicht nach. Und wenn doch, schaltet er weit vorm Ende des blauen, empfohlenen Bremsbereiches wieder ohne Vorwarnung hoch.
Mit dieser Einstellung dürfte es jedem Mittelgebirgstrucker schwerfallen, die Gefälle seiner gewohnten Tour verschleißarm abzureiten. Zu zaghaft lässt Volvo hier ordentlich bremsende Drehzahlen zu. Empfehlung meinerseits: die Anschaffung eines Permanent-Magnet-Retarders. Der ist nicht zu schwer und würde hier helfend wirken. Ansonsten ist bei hügeligen Strecken folgendes manuell durchzuführendes Fahrprogramm einzuhalten: Tempomat schon oben auf der Kuppe rausnehmen, Motorbremshebel ziehen, dann besser manuell in den Fünften, drohende 91er-Spitzen (auf der Autobahn) mit ein paar zarten Beibremsungen übers Pedal abfangen. In der Senke: Motorbremse raus, rechtzeitig wieder in den Sechsten und Tempomat wieder setzen. Da heißt es auf hügeligen Strecken ganz schön arbeiten. Das haben wir auch schon einfacher gesehen.
Davon einmal abgesehen erweist sich der Fünfliter-Vierzylinder schon in seiner schwächsten Variante als ausgesprochen durchzugsstarkes Triebwerk, das von den Fahrleistungen und Bergsteigezeiten eher die Werte eines 250-PS-Motors erreicht. Und das bei ausgesprochen moderaten Verbrauchswerten: Die Autobahn mit 15,0 l/100 km zu absolvieren, bedeutet derzeit Bestmarke auf unserer Zwölftonner-Runde. Aufgemerkt: Wir kommen hier aus Euro-5-Zeiten von Werten um die 17 l/100 km – das ist schon eine deutliche Ansage in Richtung mehr Effizienz. Auch bei den aktuellen, kleinen Euro-6-Motoren. Ähnliche Einsparungen ergeben sich auch auf der Landstraße mit gelegentlichen Ortsdurchfahrten: 16,9 l/100 km über die leichte und schwere Landstraße – auch dies wieder ein Bestwert bei einem gleichzeitig sehr passablen Geschwindigkeitsschnitt von immerhin 58,8 km/h.
Keine Überraschung
Wo aber liegt nun der schlanke Test-FL im Vergleich zum mitlaufenden „Kassen“-FL mit großem Koffer und etwas kürzerer Gesamtübersetzung? Das Ergebnis war eigentlich zu erwarten: Überall dort, wo schnell gefahren wird, also auf den Autobahnetappen mit 84 km/h Marschgeschwindigkeit, schneidet der FL mit dem großen Koffer rund zwei bis drei Prozent schlechter im Verbrauch ab – bei ansonsten exakt gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit übrigens. Genau anders herum sieht es hingegen auf der Landstraße aus. Hier leidet der schlanke FL unter seiner längeren Übersetzung und den etwas längeren Bergsteigezeiten: Zwischen vier und sechs Prozent Mehrverbrauch für den eigentlich als Spritsparer konzipierten Verteiler, abermals bei exakt gleichem Schnitt, sind die Folge der häufiger notwendigen Schaltungen. Unterm Strich schenken sich die beiden Konzepte aber beim Verbrauch nichts: Den 15,7 l/100 km (72,69 km/h) über die Gesamtrunde für den Volumen-Koffer stehen 15,66 l/100 km (73 km/h) beim schlanken Test-FL gegenüber. Gewonnen bei diesem internen Match hat dennoch der „Kassen“-FL: Seine Transportleistung liegt mit 330 Kilogramm mehr Nutzlast und elf Kubikmeter mehr Laderaum deutlich höher als beim schlanken Gegenüber. Und das ist es nun mal, was am Ende des Tages zählt. Robert Domina

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