PSA-Konzern: Neuer Vivaro-Sprössling startet im Opel-Portfolio - Chefentwickler staunt über schnelle Fertigstellung: Blitz-Comeback

So schnell geht das derzeit im PSA-Konzern, dass selbst der Chefentwickler des Vivaro-Projekts Jörg Escher staunt: „Wir waren bis auf zwei, drei Wochen voll im Plan“, berichtet er stolz bei der Fahrvorstellung des neuen Sprösslings im Opel-Portfolio, der komplett auf die PSA-Plattform Peugeot Expert/Citroën Jumpy setzt. Sogar der im Opel-Look veränderte Stoßfänger, immer ein neuralgischer Punkt, hat am Ende gepasst wie angegossen.

Und so startet der Vivaro ab sofort als kompakteres und rundlicheres PSA-Derivat in den Markt, der nach dem Willen des Managements für Opel stark wachsen soll. Derzeit erweist sich vor allem der neue Combo als Wachstumstreiber, der um sagenhafte 68 Prozent zulegte. Für Zuwächse soll auch die Öffnung des LCV-Vertriebs für alle Händler in Europa sorgen, wie Product Group Manager Peter Kuhn ankündigt. Zuvor gab es die Fokussierung auf spezielle Nutzfahrzeugzentren.

Im Vergleich zum alten Modell, das selbst erst vor zwei Jahren neu vorgestellt worden war, bringt die Umstellung beim Vivaro mehr Vor- als Nachteile: Die alte Kantigkeit ist verschwunden, damit passé ist aber auch der quadratisch-praktische Laderaum. Die neue Durchladeklappe samt simpel und solide hochschnappender Sitzfläche auf der Beifahrerseite gibt es auch beim Renault Trafic. Dafür duckt sich die Silhouette jetzt auf 1,90 Meter, der Einstieg gelingt etwas leichter, weil man niedriger sitzt. Dafür sind die Sitzflächen zu kurz geraten. Der Vivaro darf jetzt bis zu 2,5 Tonnen an den Haken nehmen. Patt herrscht in Sachen Karosserievarianten: Zu den zwei Radständen Normal und Lang gesellt sich eine superkurze 4,60-Meter-S-Version. Dafür gibt es die Hochdachvarianten nun nicht mehr, weiterhin aber ein Plattformfahrgestell.

Nachdem der Trafic trotz jüngstem Update keine nennenswerten Fahrerassistenzsysteme einführt, herrscht in dieser Hinsicht ein „Vorteil PSA/Opel“. Dem Vivaro fehlt allenfalls eine elektromechanische Lenkung für das jüngste Paket an Fahrerunterstützung, wie es Ford oder VW bieten. Einstweilen muss man sich also mit akustischem und optischem Signal bei Spurabweichung begnügen, der Totwinkelwarner macht per Diode im Spiegel auf Objekte aufmerksam, eine Verkehrsschilderkennung auf das erlaubte Tempo, ein Müdigkeitsassistent, der das Fahrverhalten des Chauffeurs auswertet und gegebenenfalls zur Pause rät.

Modernes Package

Nötigenfalls merkt der Kollisionswarner auf, ein Notbremsassistent greift verzögernd ein, allerdings nicht bis zum Stillstand. Und es gibt jetzt einen Abstandstempomaten, der aber einen etwas breiteren Radarkegel bieten könnte, um manche strittige Situation beim Spurwechsel zu vermeiden. Auch an Ultraschallsensoren haben die PSA-/Opel-Leute gedacht, die vor Pollern oder Hindernissen warnen, eine Rückfahrkamera wirft ihr Bild auf den einfach bedienbaren 7-Zoll-Touchscreen des per Kabel Apple-Car-Play- und Android-Auto-tauglichen Multimediasystems. Apropos gespiegelt: Das Head-up-Display ist ein netter Gimmick, lenkt aber eher von der Fahrbahn ab.

Interessant: 1,5-l-Motor

Ansonsten bleibt der Vivaro den Genen seines Spenders treu: ein laufruhiger und durchzugsstarker Motor. Wir fuhren die 2,0-Liter-Diesel-Variante mit 150 und 177PS, Letztere stets gekoppelt an eine Achtgangautomatik. Die könnte früher hochschalten und agiert auf jeden Gastipp eher nervös in Anbetracht des hohen Drehmoments von 400 Nm. Interessante Option speziell, aber nicht nur für die ab 25.000 Euro netto teure S-Basisvariante, sondern auch im urbanen Einsatz: der neue 1,5-Liter-Euro-6d-Temp-Motor mit 102 und 120 PS, der auch schon im Combo/Berlingo/Partner für sauberen, leisen und kraftvollen Vortrieb sorgt und dort den 1,6-Liter-HDI ablöst. Sechs Gänge sind hier ebenso selbstverständlich wie 270 und 300 Nm Drehmoment. Verbrauchsmäßig dürfte man sich eher am oberen Rand der angegebenen WLTP-Spanne von 6,8 bis 8,0 Liter, sprich bei 7,5 l/100 km bewegen, was die ersten Fahrten laut Bordcomputer bestätigen. Das 1,5-Liter-Aggregat soll einen guten halben Liter sparsamer sein.

Bei Opel sind alle Aggregate von Anfang an nach Euro 6d-Temp homologiert, ein 22,5 Liter großer SCR-Tank soll zu 15.000 nachfüllfreien Kilometern verhelfen. Auch ein 50.000er-Wartungsintervall spart Kosten und Zeit. Dazu gesellt sich ein gefälliges und präzises Handling samt für einen Fronttriebler kleinem Wendekreis, guter Komfort, hohe Karosseriesteifigkeit und ordentliche Verarbeitung im eher eng geschnittenen Interieur, das allerdings besser nutzbare Ablagen und ergonomischere Lüftungsregelung bieten könnte. Hier wie auch beim Thema Spiegel war der Vorgänger einfach mehr „Nutzfahrzeug“.

Was es vorher aber nicht gab, ist eine 4x4-Allrad-Version, bei der der französische Spezialist Dangel aus dem Elsass zeigt, was er kann. Dieses 4x4-Kit aus Visco-Kupplung und wahlweise sogar mechanischer Differenzialsperre sorgt auch im kleineren Combo für Offroad-Eignung und umfasst unter anderem Höherlegung, Unterbodenschutz und Fahrwerks- und Lenkungsanpassung.

Industrielle Logik

Unterm Strich wäre die Umstellung auf die PSA-Basis aus Sicht der Praktiker nicht zwingend notwendig gewesen, sie bringt aber diverse Vorteile und von der industriellen Logik her macht der Schachzug Sinn. Zumal weitere Schritte im Konzerngleichklang folgen sollen: Für 2020 ist noch vor dem Kombi, der Zafira Life heißt, die Elektro-Variante des Vivaro avisiert. Details zur Technik wollte Entwickler Jörg Escher noch nicht verraten. Gut möglich, dass man auf den Antriebsstrang des jüngst vorgestellten Hoffnungsträgers Corsa-e zurückgreift, der mit 136 PS bei 260 Nm Drehmoment kräftig genug wäre. Auch das Package mit dem 50kWh-Lithium-Ionen-Akku würde passen. 2021 soll dann der elektrische Combo nebst französischen E-Geschwistern folgen.jr