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An der kurzen Leine

VW startet mit e-Golf-Technik im Crafter ins Elektro-Zeitalter. Für die Zielgruppe KEP genügt der kleine Akku, sonst wird’s eng. Dafür gefällt der E-Van mit angenehmen Fahreigenschaften.

Reicht nicht so weit: Ohne Zwischenladen wäre die 150-km-Testrunde nicht zu machen. Immerhin gab’s CCS. Bilder: Alex Gerrard; J. Reichel
Reicht nicht so weit: Ohne Zwischenladen wäre die 150-km-Testrunde nicht zu machen. Immerhin gab’s CCS. Bilder: Alex Gerrard; J. Reichel
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Johannes Reichel

Wieder in die Topografie-Falle getappt: Die Hinfahrt München-Ingolstadt mit dem brandneuen, großen Elektro-Van von VW klappt noch gut, man freut sich über einen erstaunlich moderaten Autobahnverbrauch von um die 23 kWh/100 km. Vor Ort wird brav zwischengeladen am Haushaltsstrom, was in drei Stunden etwa 20 Kilometer ergab. Das sollte reichen als Puffer. Da hatten wir aber die Rechnung ohne die Topografie gemacht. Denn retour geht es von 375 Meter Höhe auf 520 Meter, der Verbrauch stieg auf 27 kWh/100 km an und marginalisierte unseren Reichweitenpuffer.

54 Kilometer wären es bis zur geplanten BAB-Elektro-Ladestation in Fürholzen, 74 Kilometer wies die Reichweitenanzeige bei Start des Fahrzeugs in der Donau-Stadt aus. Doch die Berechnung des Bordrechners erfolgt nicht auf Basis des eingegebenen Ziels, sondern auf Grundlage der zuvor gefahrenen Strecke – das war „sanft bergab“. Und wäre uns beinahe zum Verhängnis geworden: Bei 15 Kilometer Reichweite reduzierte das System die Leistung, mit 80 km/h auf der Autobahn, das ist schon kniffelig in Anbetracht lauter Sattelzüge, die am 89-km/h-Limit operieren.

Doch es kam noch dicker: Bei acht Kilometer Rest in den Lithium-Ionen-Akkus wird das Tempo auf 60 km/h gedrosselt. Warnblinker an, Standstreifen geentert – mit letzter Kraft retten wir uns an die ersehnte Ladesäule. Aspekte, die einem mit einem Diesel-Transporter völlig egal sind. Hier werden sie plötzlich höchst relevant.

Aber auch deshalb, weil die baukastenorientierten Ingenieure den e-Crafter mit dem Triebstrang aus dem e-Golf ausgestattet haben – und mit dessen kleinem Akkupaket. Der Hersteller führt Gewichts- und Kostengründe an, weshalb man eine andere Strategie fahre als Daimler beim eSprinter oder Umrüster wie I SEE beim Elektro-Opel-Movano, die Kapazitäten von 41 kWh, wahlweise gar 55 kWh, für adäquat halten.

Mit den 35,8 kWh aus den Lithium-Ionen-Speichern, die sich großflächig unter dem Fahrzeugboden erstrecken und selbigen ordentlich erhöhen, kommt man aber im Maximalfall 130 Kilometer weit – bei sechs Grad Außentemperatur, mit Winterreifen und vorausgesetzt, man lässt wie wir die Heizung/Klimatisierung aus. Wer es gemütlicher haben will, muss nur für den Lüfter gleich mal sechs Kilometer an Reichweitenschwund hinnehmen. Bei noch kühlerer Witterung und wenn man zusätzlich die Sitz- oder Frontscheibenheizung aktiviert, sind es schon mal 30 Kilometer, die der Rechner abbucht. Die 173 Kilometer, die VW als Werksangabe nennt, sind reine Labor-Utopie, im Alltag schafft man 21,5 kWh/100 km Verbrauch so gut wie nie.

Umso wichtiger ist es da, dass die VW-Ingenieure dem e-Crafter in Serie einen Schnellladeanschluss nach CCS-Standard spendierten. Binnen 58 Minuten war unser leer üppige 2,6 Tonnen schwere Testwagen – mit 800 Kilo Ballast bis auf 100 Kilo ausgeladen – von null auf voll wieder mit Energie versorgt. Genug Zeit, um etwa Mittagspause zu machen. Das Laden selbst klappt an den noch häufig verwaisten Ladeplätzen der „Raststätte der Zukunft“ (O-Ton Verkehrsministerium) in Fürholzen-West problemlos, sofern man eine Ladekarte (z. B. NewMotion) mit sich führt.

DC-Laden: Ein hoher Preis

Es ist aber auch nicht ganz billig: Satte 56 Cent pro kWh berechnet der Betreiber Innogy. Macht eine Tankrechnung von 15 Euro für 32 kWh, die wie gesagt für 130 Kilometer genügen. Nicht nur kühle Rechner kommen hier ins Stutzen: Für 130 Kilometer setzen wir mal zehn Liter Diesel an, bei einem Preis von 1,35 Euro/l, macht 13,50 Euro. Klar, wer im Depot Industriestrom bezieht, wie der von VW priorisiert angepeilte Anwender im KEP-Bereich, der kommt auch mal unter 20 Cent/kWh weg. Aber um die üppigen Mehrkosten in der Anschaffung von 69.500 Euro oder Leasingrate von strammen 890 Euro/Monat zu amortisieren, da muss man schon sehr lange fahren.

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Weit kommt man nicht, siehe oben. VW rechnet 17.000 Euro Plus zu einem gleich ausgestatteten Diesel-Modell mit Heckantrieb gegen. Immerhin läuft die Garantie auch lange: 160.000 Kilometer und acht Jahre auf den Panasonic-Akku bei mindestens 70 Prozent Kapazität. Berücksichtigen muss man bei der Umweltbilanz, dass etwa beim Anbieter Innogy nur drei Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen stammen, der überwiegende Teil aus fossilen Quellen, nicht zuletzt Kohle. Und so ist man mit dem e-Crafter lokal emissionsfrei unterwegs, aber die Emissionen sind verlagert ins Kraftwerk. An unserer Heimatsäule im Verlag kommt man mit Stadtwerke-München-Strom immerhin auf einen Anteil von gut 60 Prozent erneuerbarer Energien und die Gleichung geht für die Umwelt halbwegs auf.

Selbstredend arbeitet die E-Maschine aber im Verhältnis viel effizienter als ein Verbrenner: Der Verbrauch von im Schnitt 26 kWh/100 km entspräche vom Brennwert etwa 2,7 l/100 km Diesel, um den Effizienzvorsprung der E-Technik nur anzudeuten. Und klar wird bei der Tour mit dem e-Crafter auch: Die Elektromobilität ist von Fahrbarkeit und Komfort dem Selbstzünder um Welten überlegen. Mit kaum hörbarem Surren setzt sich der 3,5-Tonnen-Elektro-Transporter ansatzlos in Bewegung. Von der Ampel weg stürmt der mit 100 kW üppig starke Stromer selbst ballastiert mit sportiver Rasanz voran und man kann die Fuhre sodann entspannt rollen lassen. Durch den Wegfall der Verbrennungsgeräusche fällt umso mehr auf, was für ein leises und komfortables Fahrzeug der neue Crafter ist: keine nennenswerten Wind- oder Abrollgeräusche, auch Schlaglöcher verarbeitet der 3,5-Tonner akustisch wie mechanisch souverän. Die Straßenlage der Elektrovariante ist durch den tiefen Schwerpunkt eher noch besser als beim Standardmodell.

Man zirkelt den mit einem kompakten Wendekreis und guter Übersicht gesegneten E-Van locker und leicht durch Stadt und Überland, kann sich voll auf den Verkehr konzentrieren. Wer vorausschauend fährt, macht vom Bremspedal nur selten Gebrauch, auch wenn die VW-Entwickler eine eher „milde“ Rekuperationsstrategie nach dem Motto „rollen lassen“ gewählt haben. Diese lässt sich auch nicht anpassen, im Sinne simpler Bedienbarkeit aber sicher plausibel. Auf Landstraße und Autobahn passt das Verzögerungsmaß ohnehin bestens. Was aber gar nicht ins moderne Antriebskonzept passt, ist der „Anlassvorgang“ per Schlüssel, den man antiquiert im Zündschloss dreht. Zudem verweigert der E-Wagen den Dienst, wenn der Fahrer nicht gleich angeschnallt ist – oder auch nur eine Tasche auf dem Beifahrersitz „parkt“. Ein „Keyless Go“-Konzept wäre in jedem Fall angemessener.

Zeitgemäß ist dagegen das Paket an Fahrerassistenzsystemen vom Seitenwind- über den aktiven Spurassistenten, den stets wachsamen zweistufigen Auffahrwarner mit aktiver Notbremse, die Umfeldbeobachtung oder die Einparkhilfe mit Kamera. Eigentlich fehlt nur der Abstandstempomat, um die auf 90 km/h limitierten Autobahnetappen in der Lkw-Kolonne entspannter zu gestalten. Mit an Bord ist auch das High-End-Navi mit Touchscreen inklusive Ladestationssuche, die aber seltsamerweise die Ladesäulen an der Autobahn nicht ausweist. An dieser Stelle konsequent ist die Ausstattung mit LED-Hauptscheinwerfern, Rückleuchten sowie gleißend hellen LEDs im Laderaum. Die helfen der Reichweite aber auch nicht mehr auf die Sprünge. Bleibt die Frage, ob VW hier nicht doch zu kurz gesprungen ist mit der e-Golf-Technik, die schon bald vom I.D. Buzz Cargo überholt werden wird. In jedem Fall sollte man vor Fahrtantritt die Topografie prüfen. jr

Fotos: Alex Gerrard; J. Reichel

Fazit

Johannes Reichel, Profi-Tester: Licht und Schatten beim ersten großen Serien-E-Van: Die VW-Akkus sind arg klein geraten, dafür ist ein DC-Schnelllader an Bord. Handling und Performance sind die reine Wonne in der City, dafür ist die Kostenrechnung kniffelig: Wer billigen (Kohle)Industriestrom zapft, erzielt schneller einen Business Case. Dann geht die Rechnung für die Umwelt aber nicht auf. Ökostrom ist Pflicht, damit die stimmt. Da wird’s schwer gegen den Diesel.

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Artikel An der kurzen Leine
Seite 31 bis 33 | Rubrik Test + Technik
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