MAN TGX Launch: Golden Topaz-Farbe ziert neuen Löwen mit scharfen Linien: Die inneren Werte

Sauber aufgereiht in einer Halle des Bilbao Exhibition Centers warten mehr als 30 goldfarbene MAN TGX auf Probefahrten mit Kunden, Verkäufern und Fachpresse. Die Launch-Farbe heißt übrigens „Golden Topaz“. Und sie steht den neuen Löwen ausgezeichnet. Die nun etwas schärfer gezeichneten Linien kommen damit bestens zur Geltung.

Optisch ist er zweifellos ein MAN. Denn die Designer gingen behutsam an die Außenhaut: Untenrum, bis zur Trennlinie Chassis/Kabine, sind die Linien kantiger, scharf ge(p)feilt. Die neuen Scheinwerfer und der optisch tief nach unten gezogene Kühlergrill unterscheiden die Neuen vom Alten. Drei Querspangen im unteren Kühlerdrittel, optional in Chrom, geben unverwechselbares Gesicht.

Im Bereich der Kabine ist der neue MAN genauso glatt wie der alte. Die Frontscheibe geriet (nach Fahrerbefragung) noch schmaler,als sie ohnehin war – wegen der Sonneneinstrahlung im Sommer. Wer Mirror-Cams erwartete, ist erst mal enttäuscht. Zunächst hängen normale Spiegel links und rechts, den alten Spiegelgehäusen sehr ähnlich. Allerdings – und das ist ein Riesenpluspunkt: Zwischen A-Säule und Gehäuse geben sie nun endlich einen mehr als handbreiten Sichtspalt frei. Die digitalen Kamera-Rückspiegel à la New Actros sollen später folgen.

Die Dachpartien in den drei Höhen N, M und X (für niedrig, mittelhoch und hoch) ähneln sehr der alten Kabine. Alles sehr glatt. Neues Design finden wir seitlich hinter den Fenstern. Wo beim Alten das Blech in fünf waschbrettartigen Sicken gepresst war, finden wir hier nun drei schmale Riefen, „wie von den Krallen des Löwen geritzt“. Der MAN-typische große Überhang vorne und die Gesamtkubatur sprechen eine deutliche Sprache: Die Grundstruktur wurde nicht angetastet, die Außenhaut gut gemacht neu gestaltet.

Digitales Zentraldisplay

Die wahren Neuheiten verbergen sich im Inneren: Das Armaturenbrett beherbergt einen Bildschirmträger plus zweitem Monitor rechts vom Fahrer für alle Sekundäranzeigen wie Navi, Entertainment und Telematik. Am auffälligsten im neuen Zentraldisplay: Die virtuelle Nadel des Drehzahlmessers im rechten Rundinstrument dreht sich gegen den Uhrzeigersinn. Daran muss man sich erst mal gewöhnen, es macht aber Sinn: Denn so bleibt mehr Platz im zentralen Bereich zwischen den Uhren; für allerlei Menüs, die sich von links und rechts „wie Vorhänge“, so die MAN-Sprachregelung, ins zentrale Mittelfeld öffnen.

Angeregt werden sie von den neu gestalteten Lenkradtasten. Die lassen sich nun nicht mehr versehentlich drücken. Links sind alle Tasten für den Abstandsregel- und GPS-Tempomat sowie die oberen und unteren Grenzgeschwindigkeiten versammelt, rechts diejenigen für die Menüsteuerung und Radiolautstärke als Direkttasten.

Clever: Dreh-Drück-Steller

Spannender wird’s in der Mittelkonsole. Hier thront der neue Dreh-Drück-Steller mit integrierter Handballenauflage. Aus dem Pkw kennt man das, beim MAN heißt der Knubbel „Smart Select“. Der Name ist Programm, denn damit lassen sich alle Menüfunktionen für den Sekundärbildschirm steuern. Der ist intelligenterweise eben nicht als Touchscreen ausgeführt. Und bleibt daher stets verschont von fettigen Fingerkuppen. Der Knubbel ist insofern einzigartig, weil er zwei Drehfunktionen bietet. Das untere Rad führt schon bei Berührung zurück ins Hauptmenü, das obere Rad wählt in den Untermenüs aus, ein Druck darauf bestätigt die Auswahl. Nett: Die Oberfläche des Drehknopfes ist gleichzeitig ein Touchpad. Darauf kann man mit der Fingerkuppe etwa den Anfangsbuchstaben eines Menüpunkts malen oder in der Karte des Navis etwas markieren. An zusätzlichen Tasten gibt es nur eine stets hilfreiche „Zurück“-Taste. Ziemlich clever gelöst. Für den ersten Proberitt mit dem neuen TGX suchten wir uns den 18.470 mit XXL-, Verzeihung, GX-Kabine und Low-Deck-Bereifung aus. Die Strecke, die mir mein Beifahrer und MAN-Profi-Trainer Uwe ausgesucht hat, ist bergig, teils mehrspurig und anspruchsvoll, sodass wir auch GPS-Tempomat und Spurrückführungsassistent auf den Zahn fühlen können.

Das Anlassen erfolgt klassisch und nicht per Startknopf: Schlüssel rein, Zündung an, drehen. Jetzt wieder was Neues: Der Drehschalter für die Gangwahl ist passé, alle Getriebefunktionen steuert der rechte Lenkstockhebel. Der ist mit zahlreichen Dreh-, Drück- und Ziehfunktionen ausgestattet, im Grunde aber schnell durchschaubar und obendrein gut beschriftet.

Von „N“ nach „D“: einmal kurz den Drehschalter betätigt, los geht’s. Der Griff zum Federspeicher-Hebel auf der Stolper-Konsole neben dem Sitz geht ins Leere. Denn: Auch MAN hat jetzt die elektrische Handbremse vorne im Brett, der Boden zwischen den Sitzen ist freigeräumt. Das Anfahren gegen die Bremse löst selbige geschmeidig. Der Blick in die Spiegel ist gewohnt, die Sichtspalte aber jetzt wie gesagt vorhanden.

Offenbar Scania-Getriebe

Wäre unser Test-470er mit dem ebenfalls neuen, radargestützten Totwinkelwarner ausgestattet, würde mich nun eine längs in die A-Säule eingebettete Lichtleiste gelb blinkend warnen, weil der Fotograf rechts hinter der Kabine noch zugange ist. Ein zusätzlich kameragestütztes System ist nicht vorgesehen, ließe sich aber, so die Auskunft, integrieren.

Leichtfüßig zirkeln wir durch ein paar Kreisel, bis wir aus der Tallage Bilbaos herausfinden. Dass dieser Test-Truck bereits die neue, für die MAN gleichzeitig längste verfügbare Achse mit i=2,31 hat, ist hier nicht zu vermuten: Der D26 kurbelt im höchsten Gang (in der Anzeige steht nicht „12“ sondern „14“ – aha, das Scania-Getriebe) und 85 km/h bei munteren 1.140 Umdrehungen. Selbst bei Low-Deck-Zugmaschinen sieht man heute in dieser Leistungsklasse Marschdrehzahlen von deutlich unter 1.100 Umdrehungen. Aber: Die lange Achse wird auch beim TGX das Drehzahlniveau senken.

Dass der schon zur Bauma 2019 überarbeitete D26-Sechszylinder (12,8 Liter, 430, 470, 510 PS) dies auch kräftemäßig kann, steht außer Frage. Die Nürnberger Motorentechniker haben die Verdichtung auf 1:20 erhöht, mehr Mitteldruck bringt deutlich mehr Drehmoment im Hauptfahrbereich. Systembedingt ist das auch zu hören: Der 470er „schafft“ mit härterem Geräusch, gleichwohl nicht unangenehm laut, die hohen Frequenzen sind weggedämmt.

Über weite Strecken lassen wir den GPS-Tempomat schalten und walten. Im linken Lenkrad-Tastenfeld gibt es zwei Direkttasten, die die Ober- und Unterschwinger (Hysteresen) in vier Stufen mit fest abgelegter Spreizung festlegen. Unsere Einstellung mit +5 und -5 km/h ist mit einem Druck fixiert.

Allerdings: Trotz des gewählten „Economy“-Fahrprogramms lässt sich der TGX zu etwas eigenwilligen Aktionen hinreißen. So gibt das System zum Beispiel mehrmals auf der Kuppe Gas, obwohl es gut sichtbar bergab geht. Sparsam ist das nicht, zumal der Tempomat per sanft greifendem Retarder die Zügel anziehen muss. Da wir das bei den letzten MAN-Tests besser erlebten, liegt die Vermutung nahe, dass das Kartenmaterial zu der abgelegenen Straße mau war. Der Eindruck, dass die Nullserien-Testfahrzeuge noch nicht optimal eingestellt sind, relativiert auch die Beurteilung des Spurrückführungsassistent. Zuletzt hatten wir den aktiven Lenkassistent bei der Vorstellung des D15-Motors noch gelobt, weil das System bei abdriftender Fahrspur so sanft und fein den Kurs korrigieren konnte. In diesem neuen TGX reagiert der Rückführungsassistent zwar richtig und zupackend, hie und da aber ein wenig doll. Beim Korrigieren verspürt man einen Widerstand in der Lenkung, die der gewollten Korrektur zuwiderläuft. Das kann kein Fahrer wollen. Folgerichtig schalte ich den Assistenten deshalb erst mal aus.

Aktiviert bleibt freilich der Spurhalteassistent, der prima und nicht zu „spitz“ signalisiert, wenn man sich den Fahrbahnrändern zu schneidig nähert. Das Warngeräusch ist kein nerviges Nagelband-Rattern mehr, sondern ein harmonisches Klingeln. Ein stummes Vibrieren im Lenkrad, wie ein Marktbegleiter das praktiziert, erfüllt aber auch seinen Zweck.

Durch das komplett neue, digitale Armaturenbrett und viele neue Details im Wohnbereich, unter anderem mit Schränken an der Rückwand, neuer Nachtbedienung und breiter Ruheliege mit Lattenrostsowie einem zum Tisch wandelbaren Beifahrersitz kann der neue MAN also durchaus überzeugen.

Motoren jüngst erneuert

Vor allem soll die bereits 2019 vorgestellte Euro-6d-Motorenfamilie mit der neuen MAN-Fahrzeuggeneration ihr volles Effizienzpotenzial entfalten. Das bessere Zusammenspiel der Aggregate mit neu entwickelten verbrauchsreduzierenden Antriebsstrang- und Softwarekomponenten soll in der klassischen Fernverkehrsanwendung die neuen Modelle gegenüber den Euro-6c-Vorgängern bis zu acht Prozent Kraftstoff sparsamer machen. Dazu trägt auch die ausgefeiltere Aerodynamik bei.

Darüber hinaus bietet MAN mit digitalen Anwendungen praxisnahe Schulungsoptionen. Verbesserungen bei Komponenten sowie Wartung sollen die Laufzeitkosten senken. Ebenso will die neue Generation Nutzlastvorteile für gewichtssensible Anwendungen realisiert haben – die wahren inneren Werte eines Lkw. Robert Domina/jr