VW T6 Transporter besteht LOGISTRA-Testrunde mit 15 km Stadtfahrt - Fabelwerte in der Haustürbelieferung: VW Transporter T6 TDI im Test

Es war natürlich die große Frage, wie sich der VW T6 Transporter nach oder besser mitten im Skandal um falsche NOx-Werte schlagen würde, in diesem Falle aber in Sachen CO2, sprich Verbrauch. Der T6 war zwar nicht mit der „Malware“ bestückt, befand sich aber doch irgendwie in „Kollektivhaft“. Aus der hat er sich befreit, der T6 kam gut und völlig unverdächtig über die anspruchsvolle LOGISTRA-Testrunde. Die beinhaltet neuerdings 15 Kilometer reine Stadtfahrt: Fahrzeuge wie der T6 werden gerne in der boomenden Haustürbelieferung eingesetzt werden.
Und da nützen einem Fabelwerte vom in Verruf geratenen NEFZ-Prüfstand nichts. Im Falle des T6 sollen es dort nur 5,9 l/100 km sein. Auf der mit 40 Stop-and-go-Vorgängen gespickten City-Etappe schlägt ein Drittel mehr zu Buche: 8,0 l/100 km, ein Wert, den jeder Kurierfahrer nachvollziehen kann. Auf dem anschließenden Überlandstück relativiert sich das auf 6,2 l/100 km. Anschließend hält der T6 auch auf dem Autobahnstück Maß und absolviert den Test mit plausiblen 7,4 l/100 km Stadt/Überland/Autobahn. Eine fast durchgehende BAB-Langstrecke bestätigte diesen Eindruck mit 8,2 l/100 km.
Realistischer Verbrauch
Gefahren wurden diese Werte mit Winter-, nicht mit den Spritsparreifen, die zusammen mit Start-Stopp-System und Bremsenergierückgewinnung hochtrabend „Blue Motion Technology“ genannt werden und mittlerweile bei allen Modellen Standard sind. Auch hier gilt: Nachvollziehbar, wobei die Werte des Bordcomputers sich erst nach dem Aufspielen einer neuen Software in der Werkstatt im Zuge eines Reifenschadens als exakt erwiesen. Vergessen sollte man aber nicht, dass noch ein Schluck AdBlue oben draufkommt, 0,15 l/100 km ergab das Nachfüllen. Wobei die Preise stark streuen: 60 Cent/l sind günstig, wir haben bei Jet 19,99 Euro für einen Zehn-Liter-Kanister berappt.
Auf die AdBlue-Anzeige im Display des renovierten Cockpits sollte man nicht zu viel geben: Die vermeldete beim Start 9.500 km, nach 1.700 km immer noch 9.000 km Reichweite im aufgrund von Gewicht und Bauraum kleinen Harnstofftank. Unwichtig ist das nicht, denn ohne AdBlue lässt sich der Bulli nicht mehr neu starten, weil er nicht mehr den gesetzlichen Abgasvorschriften entspräche.
Fünf Gänge genügen
Apropos ungenau: Im Testwagen eilte auch der Tacho ordentlich voraus, zur GPS-Messung knapp 10 km/h. Mehr als 130 km/h müssen es aus ökonomischen wie ökologischen Gründen sowieso nicht sein und so stört auch die höhere Drehzahl (etwa 3.000/min) nicht, die der Beschränkung auf fünf Gänge im 102-PS-Volumenmodell geschuldet ist. Gerade im Autobahnbetrieb würde der Sechste aber sicher noch mal ein paar Zehntelliter herausholen, wie etwa der Test des Renault Trafic 140 DCI mit Sechsgangbox zeigte, der nur 6,8 l/100 km auf der exakt gleichen Runde benötigte (Euro 5, Ecoreifen). Vorteil der fünf Gänge ist neben der Gewichts- und Kostenersparnis zum Sechsgang (ab 150 PS Serie), dass die oberste Stufe zum Hauptfahrgang wird. Durch die Ortschaft zuckeln und anschließend – mit gebremstem Temperament – von 1.200/min hochbeschleunigen, all das steckt der elastische, neue 2,0-Liter-TDI klaglos, nebenbei brumm- und vibrationsfrei weg.
Überhaupt ist das Laufgeräusch dezenter, das Gedröhne des Vorgängers vergessen. Beim Ausdrehen, das der Motor nötigenfalls entschlossen versieht, lässt der Common-Railer ein sportives Sägen hören, das von der Klangfarbe nie lästig wird. Das Leistungsvermögen des mit 102 PS „Volks-Wagens“ unter den Transportern lässt sich kurz zusammenfassen: „Mehr braucht man nicht.“ Zumindest, wenn man keinen Anhängerbetrieb plant. Der mittlere TDI tritt spontan, aber viel gleichmäßiger an. Auch beim Hochschalten nach Abbiegevorgängen zieht der Motor kultiviert weiter, statt wie früher öfter mal harsch „abzusaufen“.
An Geschmeidigkeit hat auch das einst zum Poltern neigende Fahrwerk zugelegt. Zudem steckt es die fast volle Ausladung souverän weg. Auch schnelle Richtungswechsel sorgen nicht (mehr) für Aufschaukeln, der T6 pappt förmlich auf der Straße. Er vermittelt zusammen mit der leichtgängigen wie präzisen Lenkung ein verlässliches und lockeres Fahrgefühl. Im Prinzip haben die VW-Ingenieure das „VW-Feeling“ aus Golf  &  Co. in die Transporter-Klasse übertragen.
Aus den Pkw stammen auch die zahlreichen Assistenzsysteme, die die runderneuerte Ausgabe des Klassikers auszeichnen. Vor allem auf der Langstreckenfahrt von Belgien bis nach München lernt man den Abstandstempomaten schätzen, der einen kleinen Vorgeschmack auf das vielbeschworene „autonome Fahren“ gibt. Freilich merkt man, dass die Entwicklung hier am Anfang steht und das auf einem Radarsensor basierende System noch etwas Feintuning braucht. Doch wenn man sich mal ein genehmes Abstandsintervall eingestellt hat, schnürt man mit dem T6 entspannt dahin und wünscht sich, alle Fahrzeuge hätten ACC.
Diverse Assistenzsysteme
Ein paar Mal reagierte das System allerdings etwas spät. Schwierigkeiten hat ACC auch, wenn der mittig platzierte Radar beim Ausscheren in die Mitte zwischen zwei Fahrzeugen peilt. Man sollte als Fahrer also stets Herr der Lage sein und wissen, wie das System funktioniert. Der Auffahrassistent wurde auf unserer Tour nur einmal ruckartig aktiv, da sah er allerdings „Gespenster“, wohl in einer spiegelnden Fassade. Trotzdem gut, um ihn zu wissen. Wie auch um die noch besser dosierbaren Betriebsbremsen, die sich bestens ins Bild von Verlässlichkeit fügen.
Über die sonstigen Qualitäten des Transporters muss man nicht viele Worte verlieren: Sie blieben bei unveränderter Karosserie auf ihrem hohen Niveau. Bestes Volumen bei kompakten Abmessungen, im erneuerten Interieur tolle Ergonomie und rückenschonende Sitze, gute Verarbeitung auch im Laderaum. [ ]Dass der T6 in nach über zwölf Jahren Bauzeit allmählich in die Jahre kommt, merkt man an manchen ergonomischen „Unzulänglichkeiten“, wie dem nervigen Taster an der Hecktür, dem man einen Griff vorziehen würde. Der sollte am liebsten aufrecht stehen und nicht quer wie beim Seitenportal. Das wird übrigens beim Schließen unterstützt von einer elektrischen Zuziehhilfe. Wir würden darauf verzichten, denn die vielen kleinen Helfer und Assistenten sind zwar schön, treiben aber mit der ohnehin nicht leichten zusätzlichen Abgastechnik das Gewicht: Mit 630 Kilo Ballast an Bord, vollem Tank und Fahrer weist die Waage 2.745 Kilo aus, ein Leergewicht von 2.115 Kilo ist nicht gerade asketisch, wenngleich mittlerweile leider „klassengemäß“. Leichter werden die Fahrzeuge mit der SCR-Technik nicht.
Ein Zwischenschritt
Hier liegt vielleicht das größte Manko der angereiften Konstruktion: Neue Entwicklungen in Sachen Leichtbau konnte man beim T6 nicht berücksichtigen. Größere Sprünge, auch in Sachen alternative Antriebe von Erdgas bis Elektro bleiben dem Nachfolger dieses „Übergangsmodells“ vorbehalten. Das stellt in der Summe seiner Eigenschaften nach wie vor (oder wieder) die Referenz dar. Der T7 dürfte nach dem Debüt des Crafter im nächsten Jahr dann auf der elektroantriebstauglichen, neuen Plattform für 2018 anstehen.
Noch ein Wort zum Preis: Der T6 soll zum T5 „kostenneutral“ sein, angesichts der teuren SCR-Technik schwierig – der T6 Euro 6 mit 102 PS startet bei 26.180 und liegt so 1.000 Euro über der Euro 5-Version, vorerst weiter im PRogramm. Der Fortschritt hat seinen Preis, aber den ist er wert.

Motor + Getriebe
2,0-l-Turbodiesel mit Common-Rail-Direktein­spritzung (EA288 Nutz), 4 Ventile pro Zylinder, Steuerkette, 2 Ausgleichswellen, VTG-Turbolader Leistung: 102 PS (75 kW) bei 3.000-3.750/min Max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.500-2.750/min Euro 6 (SCR/EGR/DPF), Vorderradantrieb
Antrieb: Manuelles Fünfgang-­Schaltgetriebe
Wartungsintervall: 40.000 km oder 2 Jahre
Fahrwerk + Bremsen
Einzelradaufhängung McPherson, Schrauben­federn, Schräglenker-Hinterachse mit ­Hilfsrahmen, Schraubenfedern, Stoßdämpfer; adapt. Fahrwerk opt., innenbelüftete Scheiben­bremsen vorne + hinten, Reifen: 215/65 R16 ­Bridgestone Blizzak WR; adapt. ESP inkl. Hill Holder, Multikollisionsbremse
Maße + Gewichte
L x B x H: 4.904 (5.006 inkl. AHK) x 1.904 x 1.990 mm; Radstand: 3.000 mm; L x B x H Laderaum ­(gemessen): 2.430 x 1.650 x 1.380 mm; Ladevolumen: 5,8 m³; Breite zw. Radkästen: 1.270 mm; B x H Schiebetür: 1.000 x 1.300 mm; B x H Hecktür: 1.300 x 1.320 mm; Diagonale Seite: 1.620 mm; Diagonale Heck: 1.780 mm; Ladekante: 480 mm; Wendekreis: 11,8 m; Leergew. (Testwagen, inkl. Fahrer, voller Tank): 2.115 kg; Test: 2.745 kg (630 kg Ballast); Gesamtgewicht: 2.800 kg; Nutzlast: 685 kg; Achslast v/h: 1.550/1.550 kg; Anhängelast (gebr.): 2.200 kg; Tanks: 70 l Diesel, AdBlue 13 l
Messwerte/Verbräuche
Test gesamt: 7,4 l/­100 km Diesel; 0,15 l/100 AdBlue; City: 8,0 l/100 km; Landstraße: 6,2 l/100 km;
Autobahn: 8,9 l/100 km
Langstrecke BAB: 8,2 l/100 km (908 km, 100-130 km/h); Elastizität: 80 – 120 km/h (oberster Gang): 20,2 s; Geräusch (80/120 km/h): 61,9/68,2 dBA
Service + Preise (in Euro o. MwSt.)
Grundpreis: Volkswagen Transporter T6 TDI L1H1
75 kW: 26.180,-
Serie: ESP inkl. Hill ­Holder, Start-Stopp inkl.
Bremsenergierückgew., Multi­kollisionsbremse, ­Lenkrad höhenverstellbar
Extras: Trennwand 325,- / 250°-Heck­türen 430,- / Tempomat 300,- / Beifahrerdoppelsitz 275,- / Tank 80 l 60,- / MF-Anz. inkl. Müdigkeitserk. 300,- / Elek­trikpaket inkl. el. FH, el. verst.+beh. Außensp. 645,- / ­Einparkhilfe 570,- / Rückfahrpilot inkl. Kamera 805,- / AHK inkl. Gespannstabilis. 770,- / Holzboden 360,- / Klima 1265,- / Front Assist inkl. City-Notbremse 245,- / Abstandsassistent ACC 930,- / Spurassistent k.A.,- / MF-Lederlenkrad 330,- / LED-Licht 1.365,- /LED-Rückleuchten 150,- / ZV inkl. Fernbed. 435,- /Zurrschienen Seite 460,- / zul. Ges.Gew. 3 t 710,-
Pro + Contra
+ Top-Handling, Ergonomie, Komfort, ­kräftiger Motor
- Hoher Preis, erhöhtes Gewicht

Fazit vom Profi-Tester Johannes Reichel:
Das Rad erfindet der Transporter in seiner sechsten Auflage nicht neu. Für den Moment genügen die Maßnahmen aber, um ihn wieder an die Spitze des Segments zu bringen, erst recht, wenn man das Gesamtkonzept mit seiner unendlichen Variantenvielfalt sieht. Gut in der Gegenwart, aber in die Zukunft weist der T6 – abgesehen vom Thema Assistenzsysteme – nicht unbedingt.