Fotostrecke Mercedes-Benz eSprinter: Stern-Stromer für die Ferne

Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

Der überarbeitete E-Sprinter wird künftig mit drei Akkupaketen mit bis zu 113 kWh netto für bis zu 440 km Reichweite nach WLTP angeboten. Und er soll bis zu 18 Prozent effizienter geworden sein – das haben wir in der Praxis überprüft. Es wird den E-Sprinter als Fahrgestell und Kastenwagen geben, in den Radständen L2 und L3 und beim Kasten werden die Höhen H1 und H2 angeboten, der großen 113er-Akku passt aber nur unter den L3-Radstand. Die Zuladungen betragen je nach Ausstattung und Radstand 1,1 bis 1,75 Tonnen, es gibt zwei Tonnen Anhängelast, doch wenn man von den fünf Tonnen Zuggesamtgewicht das maximal zulässige Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen abzieht, bleiben 750 Kilogramm. Trotzdem ist die Anhängekupplung wichtig bei den meisten Ausschreibungen - und sei es nur, um auf ihr Zusatzgeräte wie Streuer für den Kommunaleinsatz zu montieren. Produziert wird der überarbeitete Van bilanziell CO2-neutral in Charleston, Düsseldorf und Ludwigsfelde.

Das Package wurde dezent geändert: Die Leistungselektronik blieb unter der Haube, unterm Boden sitzen drei Akkus mit 56, 81 oder 113 kWh Nettokapazität und der Antrieb (wieder von ZF) wanderte ins Hinterachsmodul. Die Lithium-Eisenphosphatakkus kommen ohne Kobalt und Nickel aus, sind allerdings ganz schöne Brocken: Sie wiegen 457, 650 respektive 871 Kilogramm – und an solchen Gewichten wird sich laut Entwicklungschef Andreas Zygan vorerst leider auch nicht allzu viel ändern. Schlau ist die serienmäßige Wärmepumpe, die mit einem aktiven Thermomanagement die Effizienz merklich verbessert.

Der große Akku startet in den USA, die größere Auswahl gibt’s aber in Europa

Der Antrieb bietet in „Comfort“ 150 kW und 400 Nm, geht man auf „Eco“ bleiben 100 kW und in „max. Range“ noch 80 kW, zudem wird hier auch die Klimatisierung merklich zurückgefahren. Soweit alles so bekannt und es wird Zeit, einzusteigen und zu starten. Als Testwagen standen die 14-Kubik-Volumen bietenden Kastenwägen L3 H2 zur Verfügung, mit gut 200 kg ballastiert, sodass wir mit rund 3,5 Tonnen auf Tour gingen. Maximal können hier noch rund 1,1 Tonnen geladen werden. 

 
Die ersten Fahrten fanden logistisch bedingt tatsächlich in den USA statt. | Foto: Mercedes-Benz Vans
Die ersten Fahrten fanden logistisch bedingt tatsächlich in den USA statt. | Foto: Mercedes-Benz Vans
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Auf den ersten Fahrten konnte der günstige Verbrauch überraschen

Wir drücken den Startknopf, strömen los und der Sprinter wogt sanft über die teils schlechten kalifornischen Straßen. Dabei unterstützt einen das verständige MBUX und nachdem wir die fünfstufige(!) Rekuperation auf „D auto“ ziehen, nutzt er auch die Navidaten, um zu verzögern oder Hinweise zu geben, wann wir den Fuß vom Fahrpedal nehmen können. Zusammen mit den Komfortsitzen samt ausziehbarer Oberschenkelauflage und wirklich hoch einstellbaren Kopfstützen gleitet man so entspannt im dichten kalifornischen Verkehr mit. Der Verbrauch überzeugt: Mit „Getrödel“, dass auf den großen innerstädtischen US-Straßen so „trödelig“ nicht ist, kamen wir einmal auf 26, bei einer extrem sparsamen Runde gar auf 22 kWh/100 km.

„Max Range“ kann Steigungen zur Geduldsprobe werden lassen

Während „Max Range“ die Leistung der Klimaanlage einigermaßen aufrecht erhält, lassen die verbliebenen 80 kW den Sprinter an den fiesen langen Steigungen im kalifornischen Hinterland dann zum Schleicher werden und teils auf bis zu 60 km/h „einbrechen“. Und natürlich könnte man selbst ständig in der Rekuperation „rumpaddeln“, doch warum sollte man das tun, wenn der Sprinter von selbst jedes Gefälle und jede Kreuzung kennt und von allein entsprechend verzögert und so Strom zurückholt. Oder einem anzeigt, dass man den Fuß ganz entspannt vom Fahrpedal nehmen kann?

DC kann man theoretisch mit bis zu 115 kW laden, AC leider nur mit 11 kW

Überhaupt ist der Sprinter nochmal intelligenter geworden. Auch wenn er sich mit der Ladeplanung bisweilen noch etwas schwer tut und selbst bei milden kalifornischen Temperaturen am HPC-Lader bisweilen nur mit 60 statt mit möglichen 115 kW Strom zieht – kann er die Ladestationen und deren Belegung anzeigen. Im Idealfall könnte man den 56er-Akku in 28, den 81er in 32 und den 113er-Akku in 42 Minuten wieder von zehn auf 80% SoC führen, doch wie gesagt – nicht nur beim eher wackeligen US-Stromnetz sollte man da besser ein paar Minuten mehr einplanen. 

Sprinters größte Stärke: Das kompetente Servicenetz

Eine der größten Stärken bleibt das Servicenetz, das teils mit Daimler Trucks kombiniert ist und dem wir aus mehrfacher eigener Erfahrung Kompetenz nachsagen können. Doch die Konkurrenz schläft nicht: Der aerodynamisch optimierte ganz neuentwickelte elektrische Renault Master soll mit 87 kWh-Batterie 27 Prozent weniger Energie als sein Vorgänger brauchen und bis zu 460 km Reichweite nach WLTP bieten…bei 4,0 Tonnen Gesamtgewicht sollen bis zu 1.625 kg Nutz und 2,5 t Anhängelast möglich sein. Zudem kann er auch 22 kW AC und bis zu 130 kW DC laden… das Alles soll ab „Frühjahr 2024“ verfügbar sein.

Der Sprinter sprintet hier etwas zügiger und ist bereits eingepreist: Aktuell (Stand Februar 2024) ruft die Sternenmarke mindestens 59.990 Euro netto oder 690 Euro monatlich auf (bei 39 Euro Anzahlung, mit denen man die 690 Euro „glättet“ – genau wären es nämlich 690,81 Cent…) über 48 Monate und 80.000 Kilometer. Wer den großen 113er Akku braucht, landet allerdings bei 87.140 Euro – Qualität hat ihren Preis.

Was bedeutet das?

Am Ende überzeugte der Sprinter mit digitaler Intelligenz, sinnvoller Ausstattung, Komfort und niedrigen realen Verbräuchen. Womit der mittlerweile gut angejahrte Rohbau des Sprinter, der in seinen Grundzügen seit 2006 auf dem Markt ist, einen soliden (Schluss-)Sprint hingelegt