BGL/DSLV/MAN/Daimler: Falscher Rahmen verhindert Klimaschutz im Güterverkehr

Ein Bündnis aus Verbänden und Industrie hat der Bundesregierung massive Versäumnisse bei der Transformation des Straßengüterverkehrs in Richtung Klimaneutralität vorgeworfen und die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen dafür gefordert. Nicht weniger als eine sofortige Kurskorrektur in der Verkehrs- und Klimapolitik verlangten in Berlin die Vertreter der Verbände der Speditions-, Transport- und Logistikbranche BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) und DSLV (Bundesverband Spedition und Logistik) sowie der beiden deutschen Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus SE und Daimler Truck Holding AG (Daimler Truck) bei einer gemeinsamen Pressekonferenz.

„Wenn die Ampelregierung die Rahmenbedingungen nicht umgehend grundlegend ändert, schafft sie die Antriebswende zum klimafreundlichen Straßengüterverkehr bis 2030 nicht mehr und reißt die Klimaziele", krititierte Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher BGL.

Politik fordere, aber sie fördere nicht. Verkehrs-, Abgaben- und Klimapolitik seien nicht synchronisiert – dadurch bremse die Bundesregierung selbst die Fortschritte bei der Klimabilanz des Straßengüterverkehrs, flankierte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer DSLV. Von Seiten der Industrie erklärte Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks und Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, es sei "ein zentrales Anliegen, gegen den Klimawandel anzugehen und den nachhaltigen Transport der Zukunft anzuführen". Darauf habe man die Unternehmensstrategie ausgerichtet und dafür investiere erhebliche Ressourcen. Dank der Entwicklungsanstrengungen habee man batterieelektrische Lkw für unterschiedliche Einsatzzwecke in Serienproduktion.

"Damit unsere Kunden diese Fahrzeuge in großer Zahl kaufen, braucht es allerdings auch wettbewerbsfähige Kosten. Emissionsfreie Lkw sind in der Anschaffung teurer als Diesel-Lkw und für unsere Kunden ist deshalb wichtig, dass der Kauf weiterhin gefördert wird. Zudem braucht es eine flächendeckende Lade- und Tank-Infrastruktur für batterie- und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge. Mit Blick auf die CO2-Reduktionsziele bis 2030 müssen wir beim Infrastruktur-Aufbau in Europa aber deutlich schneller vorankommen", forderte Rådström weiter.

Hierfür müssten Prozesse beschleunigt, Bürokratie abgebaut und finanzielle Mittel aufgestockt werden. Es sei deshalb dringend geboten, einen Teil der Maut-Einnahmen hierfür zu verwenden. Auch MAN unterstützte den Appell. Man habe in den vergangenen Jahren haben wir mit hohem Forschungs- und Entwicklungsaufwand unser Portfolio auf Zero-Emission-Technologien umgestellt. Der batterieelektrische Antrieb sei zuerst im Bus- und nun auch im Lkw-Bereich marktreif. Seit Marktstart Mitte 2021 habe man über 1.000 elektrische MAN-Stadtbusse in Europa ausgeliefert. Es werde schnell skaliert, auch weil die Kommunen Auftraggeber für unsere eCity-Busse sind. 2024 sollen die ersten batterieelektrischen Schwerlast-Lkw an Spediteure ausgeliefert werden.

"Damit auch in diesem Bereich ein schneller Hochlauf gelingt, brauchen wir die richtigen politischen Rahmenbedingungen. Initial sollten die eFahrzeuge aufgrund der höheren Anschaffungskosten gefördert werden. Zudem brauchen wir allein in Deutschland rund 4.000 öffentlich zugängliche Hochleistungsladepunkte bis 2030. Von 2024 bis 2026 sollten für den Aufbau dieser Infrastruktur jährlich Haushaltsmittel in Höhe von 1,5 Milliarden Euro vorgesehen werden", forderte Alexander Vlaskamp, Vorstandsvorsitzender MAN Truck & Bus SE und Vorstandsmitglied der TRATON SE.

Die Unternehmen der Speditions-, Transport- und Logistikbranche sowie die Nutzfahrzeughersteller eine das Ziel, einen größtmöglichen Beitrag zum klimaschonenden Straßengüterverkehr zu leisten. Null-Emissions-Nutzfahrzeuge sind dafür von entscheidender Bedeutung. Um die CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr signifikant zu senken, müssten diese rasch und in wachsender Stückzahl auf die Straßen kommen, gleichzeitig ist die dafür notwendige Tank- und Ladeinfrastruktur aufzubauen. Bedauerlicherweise fehlen bislang die hierfür notwendigen politischen Rahmenbedingungen.

Ausgehen vom Ist-Zustand: Verkehrsleistung wird von Lkw erbracht

Der Straßengüterverkehr erbringt 85 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland und werde auch in Zukunft die Hauptlast des Warenverkehrs tragen müssen. Eine erfolgreiche Klimawende im Gütertransport müsse daher auch unmittelbar bei den über 6 Millionen Nutzfahrzeugen ansetzen, die täglich Industrie, Handel und Bevölkerung mit Waren versorgt und fast ausschließlich mit modernster Verbrennungstechnologie unterwegs seien, so die Überzeugung der Akteure.

"Die Politik der Bundesregierung setzt hingegen falsche Rahmenbedingungen zum Gelingen der Antriebswende und gefährdet so das Erreichen der selbstgesteckten Klimaziele", finden die Beteiligten.

Insbesondere im schweren Lkw-Fernverkehr sehen sie einen schnellen Umstieg auf sogenannte Lokal Emissionsfreie Fahrzeuge (Zero Emission Vehicles) angesichts steigender CO2-Abgaben und nicht rückläufiger CO2-Emissionen dringlicher denn je. Die Zukunftsvision von schweren E-Lkw sei aber derzeit noch getrübt: Es fehlen der Strom und der Wasserstoff. Es fehlen die Power Charger und die Wasserstoff-Tankinfrastruktur. Es fehlen die notwendigen Flächen. Dazu kommt jetzt noch die fehlende Sicherheit für eine verlässliche und effiziente staatliche KsNI-Anschaffungsförderung, monieren die Hersteller und Verbände weiter. Dies sei Grundlage für Investitionen der überwiegend mittelständisch strukturierten Speditions- und Transportbranche in die lokal emissionsfreien Fahrzeugalternativen.

Nah- und Regionalverkehr ist prädestiniert für Elektrifizierung

Aufgrund seiner geringeren Tagesfahrleistungen sei der Nah- und Regionalverkehr (bis 200 km) geradezu prädestiniert für die Elektromobilität. Aber auch hier stocke es beim schnellen Antriebswechsel. Durch den schleppenden Ausbau grundlastfähiger Stromnetze zu den Logistikterminals, Verteilzentren und Depots, begleitet von einem realitätsfernen KsNI-Förderproramm kämen viele Speditionshäuser selbst im Verteilerverkehr über eine Pilotphase mit elektrisch angetrieben Nutzfahrzeugen nicht hinaus.