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CES 2019: Auf Tour im autonomen Freightliner-Truck

Daimler Trucks treibt die Automatisierung voran und demonstriert in Las Vegas live, was die Sparte auf dem Kasten hat. Wir gingen auf autonome Tour auf Level 2.

Selbst ist der Truck: Schon auf Level 2 werden dem Fahrer viele Tätigkeiten abgenommen. | Foto: G. Soller
Selbst ist der Truck: Schon auf Level 2 werden dem Fahrer viele Tätigkeiten abgenommen. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Daimler spielt weiter transatlantisches Technik-Ping-Pong: Jeder neue Entwicklungsschritt im Lkw-Bereich wird nach Implementierung sukzessive auch auf die anderen Produkte ausgerollt. So kamen die Reihensechszylinder der schweren Baureihen zuerst in den USA, bevor sie für Europa adaptiert wurden. Auch das autonome Fahren startete jenseits des Teiches, bevor es für Actros und Co. angepasst wurde. Umgekehrt bei den automatisierten Getrieben und dem letzten Softwareupdate, das zuerst beim Actros auf der IAA präsentiert wurde. Mit diesem wird bis Juli 2019 auch der Cascadia teilautonom nach Level 2 fahren können.

Nur Abbiegen und Rangieren muss man noch selbst

Was das bedeutet, konnten wir eindrucksvoll miterleben, denn: Die Straßen Nevadas sind über weite Strecken schnurgerade und vergleichsweise verkehrsarm. Und tatsächlich muss Demofahrer Mike Stricker, seines Zeichens übrigens Director of Sales bei Detroit Diesel eigentlich nicht mehr viel machen, außer den auf 36 Tonnen ausgeladenen Zug in Bewegung setzen und dem Lenkrad ab und an einen Impuls zu geben, um dem Cascadia kundzutun, dass er noch am Steuer sitzt. Den Rest erledigt der Hauber selbstständig.

Abstandstempomat und Spurhalteassistent sorgen für Längs- und Querführung und lassen den Zug präzise dem Vordermann folgen. Stoppt der, hält auch der Cascadia an. Steht man nicht länger als zwei Sekunden, setzt sich der US-Hauber auch automatisch wieder in Bewegung, ansonsten braucht es einen kleinen Hinweis per Gasfuß. Auch Abbiegen und Rangieren muss man noch selbst, aber ansonsten hat sich der Cascadia dem vollautonomen Fahren schon sehr weit angenähert. So weit, wie Daimler Trucks CEO Martin Daum es vor ein paar Jahren selbst noch nicht für möglich gehalten hätte.

Weiter als gedacht: Gleich auf Level 4

Weshalb man jetzt als nächstes gleich Schritt 4 angeht, in dem der Fahrer nur noch überwachende Funktion hat. Gerade auf den langen US-Strecken sind die Vorteile gut erfahrbar, zumal dort andere Speedlimits gelten. Auf der Interstate 15 nach Las Vegas beispielsweise 75 Meilen pro Stunde, das sind gut 120 km/h. Könnte der Cascadia das? „Klar“, ist Strickers Antwort, wenngleich der dichte Verkehr und das vorausfahrende Fahrzeug es auf der Testrunde nicht zulassen, weshalb er es bei 65 Meilen, das sind immer noch knapp 105 km/h bewenden lässt. Was natürlich die Spritsparbemühungen auf der anderen Seite etwas konterkariert. Und viele Fahrzeuge noch mit simplen Trommelbremsen und eher grobschlächtiger Trailertechnik unterwegs sind. US-Aufliegern ist eine Kommunikation mit dem CAN-Bus und der Lkw-Elektronik nach wie vor fremd, zumal die simplen Koffersattel gern mal 10 bis 15 Jahre im Fuhrpark bleiben.

In der EU undenkbar: Aeropaket wie ein Vorhang

Dafür sorgen die hohen Tempi in den USA für Aerodynamikhilfen, die in der EU undenkbar wären: Mit dem (üppigsten) Aero-X-Paket werden mit Kunststofflippen und -leisten fast alle Spalten des Cascadia „zugehängt“. Außerdem senkt er sich dann, sofern er die Luftfederung an allen Achsen hat, auch noch automatisch um gut 2,5 Zemtimeter ab – unter 40 Meilen pro Stunde hebt er sich dann wieder auf „Normallevel“ – das für Europäer auch schon sehr niedrig erscheint: Unter den flexiblen Kunststofflippen bleibt auch dann kaum eine handbreit frei.

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