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Daimler Trucks sieht Grenzen der CO2-Reduzierung beim Diesel

Lkw-Hersteller weist im Zuge der Einführung des neuen Verbrauchsmessverfahrens Vecto auf die Grenzen der CO2-Einsparung bei Lastwagen hin und hält die EU-Pläne für unrealistisch.

Mit der Optimierung am Ende? Beim Diesel-Motor sieht Daimler die Effizienzpotenziale allmählich als ausgereizt an. | Foto: Daimler
Mit der Optimierung am Ende? Beim Diesel-Motor sieht Daimler die Effizienzpotenziale allmählich als ausgereizt an. | Foto: Daimler
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Johannes Reichel

Der Lkw-Hersteller Daimler Trucks hat die Einführung eines neuen Verbrauchszertifikats ab Januar 2019 durch die Europäische Union begrüßt. Mit dem sogenannten Vecto-Verfahren erhält jeder Kunde ein Zertifikat mit exakten Verbrauchs- und Emissionsangaben des Neufahrzeugs. Die Berechnung der Werte erfolgt individuell für jede Lkw-Konfiguration mit dem digitalen Simulationstool VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). Daimler Trucks habe deutlich vor Inkrafttreten der gesetzlichen Regelung die ersten Zertifizierungsdurchläufe abgeschlossen und führe die Zertifikate bereits seit November sukzessive bis zum Stichtag ein, reklamiert der Anbieter. Seither habe man weit über 1.000 Mercedes-Benz Actros-Fahrzeuge mit Zertifikat an Kunden übergeben, erklärt der Hersteller weiter.

„Wir begrüßen die neuen Regelungen zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge. Wir sehen VECTO als eine wichtige Voraussetzung für ein noch nachhaltigeres Transportsystem und mehr Transparenz im Markt", kommentierte Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Lkw.

Als Hersteller teile man auch das Ziel der EU, dadurch Transparenz für immer niedrigere Verbräuche und weiter abnehmende CO2-Emissionen zu schaffen. "Kunden und Umwelt werden langfristig gleichermaßen davon profitieren“, ist Buchner sicher.

MB-Trucks-Chef: Optimierung des Diesel stößt an Grenzen

Allerdings verwies er auch im Kontext mit der geplanten Verschärfung der CO2-Vorgaben für Lkw darauf hin, dass "auch die mit höchsten Anstrengungen betriebene Optimierung der Dieseltechnologie trotz weiterer Effizienzgewinne zunehmend an ihre physikalischen und technischen Grenzen" stoße.

Die aktuellen Vorschläge zur CO2-Reduzierung von Lkw, die in der EU derzeit diskutiert würden, gingen weit über das technisch und wirtschaftlich Leistbare hinaus und setzten falsche Schwerpunkte, befindet Buchner. Man habe sich seit jeher der Kraftstoff- und CO2-Reduzierung verpflichtet, der tatsächliche Kraftstoffverbrauch von schweren Mercedes-Benz Lkw sei von 1996 bis 2016 laut Prüforganisation Dekra um 22 Prozent gesenkt, "trotz drastisch verschärfter Emissionsnormen", wie Buchner ergänzt. Die jüngst präsentierte Neuauflage des Actros erziele Einsparungen von bis zu drei Prozent auf Autobahnen und bis zu fünf Prozent im Überlandverkehr, versicherte der Daimler-Manager.

Daimler: Neue CO2-Reduktionsziele unrealistisch

Ab dem Bezugsjahr 2019 bilden die VECTO-Daten auch den Referenzwert für die künftigen CO2-Minderungsziele der EU. Diese Basis und die Ziele stehen aktuell noch nicht fest. Die EU-Kommission hatte im Mai 2018 vorgeschlagen, die CO2-Emissionen um 15 Prozent bis 2025 sowie um 30 Prozent bis 2030 zu mindern (bezogen jeweils auf das Basisjahr 2019). Dies entspreche einer Verdrei- bis Vervierfachung der bislang durchschnittlich pro Jahr erreichten kontinuierlichen Reduktion von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, so Daimler. Im November hatte das Europäische Parlament über eine von seinem Umweltausschuss angepasste Vorlage dieser Vorschläge abgestimmt und für eine CO2-Minderung von 20 Prozent in 2025 und mindestens 35 Prozent in 2030 votiert. Der Umweltrat der EU-Umweltminister hatte sich nun fast einstimmig für den Vorschlag der österreichischen Ratspräsidentschaft von 15 Prozent bis 2025 und 30 Prozent bis 2030 ausgesprochen, bei einer Enthaltung aus Deutschland. Aus Sicht von Daimler Trucks wäre eine Verbesserung der CO2-Reduktion um ca. 1,5 Prozent jährlich in den nächsten zehn Jahren "ambitioniert aber noch realistisch".

LOGISTRA Kommentar:

Dass man bei Daimler Trucks bisher primär auf den Diesel-Antrieb setzt und die Elektrifizierung bei den schweren Lkw und abgesehen vom japanischen E-Pionier Fuso frühestens ab 2021 wirklich in Fahrt kommt, all das fällt der Lkw-Sparte des Konzerns jetzt auf die Füße. Auch dass man sich aus dem Thema Erdgasantrieb abgesehen vom Modell Econic so gut wie verabschiedet hat, beim Thema LNG anders als Iveco, Scania und Volvo passen muss, wiegt nun doppelt schwer. Die frühen Versuche mit der Hybridisierung verliefen im Sande, wegen wie es hieß mangelndem Kundeninteresse und damit fehlendem Business Case (wohl vor allem auch für den Hersteller!). Doch im Gesamtkontext des Emissionsanstiegs im Verkehr, des Dieselskandals und der Vorgaben des Pariser Abkommens forciert die EU das Tempo drastisch: Offenbar hat man in Brüssel kein Vertrauen mehr und die Geduld verloren. MB-Trucks-Chef Buchner mag Recht haben, dass man beim Diesel an die Grenzen der Optimierung stößt. Aber dann braucht man eben, das führt die Konkurrenz gerade vor, andere als die ausgetretenen Selbstzünderpfade. Synthetischer Diesel, das wäre sicher ein chancenreiches Feld, auf dem Daimler mitreden kann. Es wäre doch gelacht, wenn der Erfinder des Automobils und des Lastwagens (1896!) nicht auch den Lkw neu erfinden könnte.

 

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