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Doppelt obenliegende Nockenwellen (DOHC), ein Twin-SCR-System und eine Dekompressionsbremse (CRB) für eine höhere Motorbremsleistung – mit dem neuen 13-Liter-Motor setzt der Lkw-Hersteller Scania auf eine vollkommen neue Motorenplattform. Investiert wurden während der Entwicklungsphase der letzten fünf Jahre laut Hersteller insgesamt mehr als zwei Milliarden Euro.
„Die neuen Motoren besitzen hervorragende Eigenschaften“, so sich Stefan Dorski, Senior Vice President, Head of Scania Trucks. „Hier zeigt sich, dass Scania seiner Linie treu bleibt – sowohl was unsere bewährte Kundenorientierung und Nachhaltigkeit angeht, als auch im Hinblick auf die wissenschaftsbasierten Ziele, denen wir uns verschrieben haben. Die bis zu acht Prozent Kraftstoffeinsparungen, die der neue Antriebsstrang verzeichnet, läuten nicht weniger als einen Paradigmenwechsel für unsere gesamte Branche ein.“
Der thermische Wirkungsgrad der neuen Motoren liege laut Scania bei etwa 50 Prozent. Ermöglicht werde dieser Wert unter anderem durch die doppelten obenliegenden Nockenwellen und die „Scania Twin-SCR“-Dosierung von AdBlue. Motormanagementsysteme überwachen den Antriebsstrang und trügen ebenfalls zu einer besseren Gesamtwirtschaftlichkeit bei.
Die neue Baureihe soll zunächst die vier Leistungsstufen 420, 460, 500 und 560 PS für den Euro-6-Motor umfassen. Zusammen mit den neuen Scania Opticruise-Getrieben (G25 und G33, eingeführt im Jahr 2020) und den neuen Scania-Hinterachsen sollen damit in Einsatzbereichen wie Stückgut- oder temperaturgeführten Transporten Kraftstoffeinsparungen von bis zu acht Prozent erzielt werden, verspricht Scania.
Alle Motoren könnten mit HVO und zwei Modelle auch mit 100 Prozent E-Fuels aus erneuerbaren Quellen betrieben werden. Als Hydrotreated Vegetable Oils (HVO) bezeichnet man Pflanzenöle, die durch eine katalytische Reaktion mit Wasserstoff (Hydrierung) in Kohlenwasserstoffe umgewandelt wurden. Durch diesen Prozess werden die Pflanzenöle in ihren Eigenschaften an fossile Kraftstoffe, insbesondere Dieselkraftstoff, angepasst.
„Ein Scania Kunde, der einen Lkw mit einem 500-PS-Motor fährt, wird große Einsparungen bei seiner Kraftstoffrechnung bemerken und das sogar im Vergleich zu der branchenführenden Motorgeneration, die wir gerade ersetzen“, so Dorski weiter.
Neue Optionen für Aufbauten
Die Einführung des neuen Antriebsstranges begleitet Scania mit neuen Optionen für die Aufbau-Konstruktion. So sei das neue Fahrgestell mit modularem Aufbau - MACH (Modular Architecture Chassis) – flexibler in der Anpassung an Kundenbedürfnisse. Das Hauptmerkmal von MACH ist die Einführung einer neuen Lochanordnung am Fahrgestellrahmen, bei der einige Löcher speziell für die Anbringung von Teilen sowohl innen als auch außen am Rahmen vorgesehen sind.
„Wir sind nun in der Lage, eine größere Vielfalt bei den Fahrgestellausführungen anbieten zu können, so dass Gestaltungswünsche nicht mehr durch die Abhängigkeiten der einzelnen Bauteile untereinander beeinträchtigt werden“, erklärt Ola Brantefors, Head of Layout and Chassis Installation bei Scania R&D.
Darüber hinaus befindet sich auch eine neue Baureihe von Diesel-Kraftstofftanks in der Größenordnung von 165 bis zu 700 Litern in der Markteinführung. Es gibt im Wesentlichen drei Größen (S, M und L), die auch in unterschiedlichen Längenausführungen erhältlich sind.
Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe, der primäre Kraftstofffilter und der Wasserabscheidefilter werden nun nicht mehr in Motornähe angeordnet, sondern befinden sich in einer eigenen Anlage zur Kraftstoffoptimierung. Diese Anlage befindet sich an der Seite des Haupttanks.
Die neue Kraftstofftank-Serie von Scania sei mit einer Anlage zur Kraftstoffoptimierung ausgestattet, die sich an der Seitenwand befindet. Das erleichtere den Zugang zu den Wartungspunkten und gäbe dem Fahrer die Möglichkeit, den gesamten im Tank befindlichen Kraftstoff auszunutzen, so Scania. Somit könne man größere Reichweiten zurücklegen ohne mehr Kraftstoff mitführen müssen.
„Die Kraftstoff-Einspritzanlagen in Dieselmotoren dürfen keine Luft ansaugen und das ist immer dann bei Bergauf- oder Bergabfahrten riskant, wenn der Tank sehr lang ist und sich der Kraftstoff für eine gewisse Zeit nur auf einer Seite des Tanks befindet“, erklärt Brantefors. „Unsere Anlage zur Kraftstoffoptimierung verfügt über einen Auffangbehälter, der immer eine ausreichende Kraftstoffmenge zur Einspeisung in das Hochdrucksystem am neuen Motor zurückhält. Daraus folgt, dass es uns gelungen ist, das nutzbare Kraftstoffvolumen in unseren Tanks zu steigern, da nicht länger eine Kraftstoffreserve zurückbehalten werden muss, um das Ansaugen von Luft zu verhindern.“
Scania hat außerdem auch eine neue Lösung entwickelt, um bei Lkw mit Doppeltanks die Kraftstoffverteilung zwischen den Tanks zu verbessern. Mithilfe einer T-Verbindung mit einer getrennten und fortlaufenden (aber sehr reduzierten) Zuführung in die Anlage zur Kraftstoffoptimierung wird ein so genannter Venturi-Effekt erzielt. Dieser soll sicherstellen, dass die Weiterleitung des Kraftstoffs in den Haupttank nicht durch Lufteinschlüsse verhindert wird.
Zu den weiteren Verbesserungen gehören auch eine Reihe neuer AdBlue-Tanks für eine bessere Nutzung des Kraftstoffvolumens, die am Rahmen befestigt werden können. Ein weiterer Fokus lag auf der Einführung neuer Tanks für hydraulische Hilfseinrichtungen (wie beispielsweise Kräne), die dieselbe Ausführung wie die Kraftstofftanks aufweisen. Auch bei den Luftkesseln stehen neue Ausführungen mit Halterungen und Rohrleitungen zur Verfügung, mit denen die neue Lochanordnung des flexiblen Fahrgestells für neue potenzielle Installationsmöglichkeiten genutzt werden kann.
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