Elektro-Lkw: Kaufprämie schafft Kostenparität zum Diesel

Rechnet man die aktuell verfügbaren Kaufprämien ein, können elektrisch angetriebene Lkw auf der letzten Meile bereits mit Diesel-Lkw konkurrieren. Entscheidend sei die richtige Dimensionierung der Batterie, so eine aktuelle Studie. 

Vollelektrische Verteiler-Lkw wie der MAN eTGM werden schon kurz- bis mittelfristig Kostenparität zu ihren Dieselpendants erreichen – bis ca. 2030 auch ohne Förderung. (Foto: MAN)
Vollelektrische Verteiler-Lkw wie der MAN eTGM werden schon kurz- bis mittelfristig Kostenparität zu ihren Dieselpendants erreichen – bis ca. 2030 auch ohne Förderung. (Foto: MAN)
Tobias Schweikl
(erschienen bei Transport von Claus Bünnagel)

Eine gemeinsame Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Regulatory Assistance Project (RAP) hat die Gesamtbetriebskosten (TCO) von batterieelektrischen Lastkraftwagen in sechs europäischen Städten quantifiziert und sie mit den Kosten von Dieselfahrzeugen verglichen (Studie siehe in unserem Anhang). Die Analyse berücksichtigte die Kosten der Fahrzeuge, die Kaufprämien und eine detaillierte Aufschlüsselung der Ladekosten, einschließlich der Strom- und Netztarife. Ergebnis: Mit den derzeit verfügbaren Kaufprämien können batterieelektrische Lastkraftwagen auf der Letzten Meile bereits 2022 in Paris, Berlin, Rom und Amsterdam TCO-Parität mit Diesel-Lkw erreichen. In London und Warschau werden batterieelektrische Lkw aufgrund der niedrigen Kaufprämien die TCO-Parität bis 2025 bzw. 2028 erreichen. Weiteres wichtiges Ergebnis: Bis zum Ende des Jahrzehnts werden batterieelektrische Lkw auch ohne die derzeitigen Kaufprämien bereits günstiger als ihre Dieselpendants sein.

Die Studie betont außerdem, dass die richtige Dimensionierung der Batterie von entscheidender Bedeutung für die Bewältigung der wirtschaftlichen Herausforderungen von batteriebetriebenen Last-Mile-Lieferfahrzeugen ist. Denn ihr Anschaffungspreis mache einen großen Teil der TCO-Kosten aus. Eine Verringerung der Batteriegröße von 76 auf 35 kWh, was für eine Reichweite von mindestens 85 km ausreicht, würde den Zeitpunkt der TCO-Parität mit einem vergleichbaren Dieselfahrzeug für alle untersuchten Städte auf die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts vorverlegen.

Trotz der derzeit hohen Strompreise seien Elektro-Lkw für die Betreiber schon heute eine zuverlässige Wahl. Denn aufgrund der höheren Energieeffizienz batterieelektrischer Antriebe hätte der Strompreis deutlich geringere Auswirkungen als die Höhe der Dieselkraftstoffpreise mit ihren teilweise erheblichen Schwankungen – z.B. derzeit aufgrund des Ukraine-Kriegs.

Die Einführung eines Bonus-Malus-Steuerprogramms würde zusätzlich Kaufanreize für batterieelektrische Lkw schaffen, so die ICCT-Studie. Ein solches Programm würde eine zusätzliche Steuer auf die Zulassung neuer Diesel-Lkw auf der Grundlage der CO2-Emissionen des Fahrzeugs erheben, um Kaufanreize für batterieelektrische Lkw zu finanzieren.  Das Bonus-Malus-Steuersystem wäre idealerweise haushaltsneutral und sollte jährlich aktualisiert werden, wobei die tatsächliche TCO-Lücke zwischen batterieelektrischen und Diesel-Lkw zu berücksichtigen sei.   Eine Emissionsabgaben auf alle Dieselfahrzeuge, die in Umweltzonen oder Null-Emissionszonen einfahren, in der Größenordnung von 2 bis 4 Euro/Tag für sechs Tage in der Woche pro dieselbetriebenem Schwerlastfahrzeug könne die TCO-Lücke verringern, so dass batterieelektrische Lkw noch vor Mitte des Jahrzehnts die TCO-Parität erreichen könnten.

Ladeinfrastruktur 

Die Studie empfiehlt außerdem die Förderung zum Aufbau einer intelligenten Ladeinfrastruktur an städtischen Logistikdepots, um den Betreibern zu helfen, die Ladekosten zu senken. Die laufenden Aktualisierungen der geltenden EU-Richtlinien und Verordnungen böten eine Gelegenheit, die Einführung intelligenter Ladeinfrastrukturen zu fördern. In die europäische Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden, die derzeit überarbeitet wird, sollten die politischen Entscheidungsträger Anforderungen für die Ausstattung neuer und modifizierter Betriebshöfe mit Ladepunkten für das Aufladen von Nutzfahrzeugen aufnehmen.

Bei der Überarbeitung der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sollten auch Anforderungen an die Einrichtung einer intelligenten Ladeinfrastruktur an öffentlich zugänglichen gewerblichen Depots aufgenommen werden. Die Energieregulierungsbehörden sollten verpflichtet werden, zeitabhängige Netztarife festzulegen, die die verfügbare Netzkapazität berücksichtigen. Die Netzkosten seien ein wesentlicher Treiber der Ladekosten für städtische Depots und würden häufig durch eine Tarifgestaltung verursacht, die den tatsächlichen Zustand des Netzes nicht widerspiegelt. Die Einführung zeitvariabler Netztarife, die die verfügbare Kapazität des Netzes widerspiegeln, würde den Betreibern batteriebetriebener Lkw-Depots helfen, ihre Ladestrategien zu optimieren und die damit verbundenen Kosten zu minimieren.

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