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Elektromobilität: So fährt sich der neue VW e-Crafter

Die Serienversion des Elektro-Vans hinterließ bei der ersten ausgiebigen Fahrt im Realverkehr einen geschmeidigen Eindruck. Wenn die Reichweite von weit über 100 km auch im Winter und Hochsommer gehalten werden, könnte der 3,5-Tonner ein erster großer Wurf bei den E-Transportern werden.

Flott in the City: Der e-Crafter beschleunigt nötigenfalls enorm druckvoll und kommt zügig in Fahrt. | Foto: VWN
Flott in the City: Der e-Crafter beschleunigt nötigenfalls enorm druckvoll und kommt zügig in Fahrt. | Foto: VWN
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Johannes Reichel

Der VW e-Crafter die Kunst des Weglassens wie kein anderes E-Auto am Markt. „Wir haben festgestellt, dass die gewerblichen Fahrer ein möglichst einfaches Werkzeug brauchen, die wollen sich aufs den Verkehr konzentrieren können und brauchen keine zusätzlichen Gadgets“, berichtet Schneider aus den Befragungen, die der Hersteller unter 1.500 Kunden vorgenommen hat. Deshalb hat man auf ein digitales Mäusekino mit pseudoexaktem Zahlen-, Graphikgewimmel verzichtet, stattdessen einen klar und logisch ablesbaren Powermeter und zwei kleine Uhren für den Leistungszustand sowie Ladezustand der Akkus installiert. Als lässlich erachtet man auch einen extra Eco-Modus, Marjan Schneider meint, „der e-Crafter fährt immer ,eco‘.

Vor allem aber haben die VW-Entwickler auf die ursprünglich angedachte, bei den Elektro-Pkw des Hauses übliche Feinjustierung des Rekuperationsgrads verzichtet. In der Tat, der e-Crafter lässt sich – nach dem eher retromäßigen „Anlassen“ per Schlüsseldreh - tatsächlich weitgehend mit dem Fahrpedal fahren, nur vor Ampeln muss man die letzten Meter des Weges noch mit der Betriebsbremse verzögern. Im Hintergrund berechnet ein Algorithmus je nach Druckhärte aufs Pedal, welche Kombination aus Rekuperation und Betriebsbremse die beste ist. Der Strom-Van auf Hannover beschleunigt bei Bedarf enorm druckvoll, leichtfüßig und mit der Kraft von 290 Nm aus dem Stand. Die 400 Kilo Ballast im Laderaum fallen nicht weiter auf. Er fährt sich damit deutlich dynamischer als die ersten Prototypen des eSprinter oder der Renault Master Z.E., die beide von sehr „milder Sorte“ sind.

Die Geschmeidigkeit des Seins:Flüssiges Fahren

Überhaupt entsteht ein äußerst flüssiges, geschmeidiges Fahrgefühl. Man merkt erst nach Wegfall der Diesel-Geräusche so richtig, was der Crafter in seiner Grundform für ein leises Fahrzeug ist. Der E-Antrieb legt diese feine Arbeit der Ingenieure erst richtig frei: Kein Trampeln auf Kopfsteinpflaster, eine steife Karosserie, kaum Wind- oder Abrollgeräusche, der e-Crafter ist der derzeit geschmeidigste Transporter, den man (bald) kaufen kann, zumal er sich sehr leicht und locker und dennoch mit ausreichend Gefühl für die Fahrbahn lenkt. Nur ein leises Sirren oder wohliges Summen lässt der Antrieb von sich hören, das aber nie störend wird. Der eSprinter ist hier deutlich lauter, auch der Iveco Daily Electric macht weit mehr Aufsehen. Bei höherem Tempo - der e-Crafter erlaubt mit real knapp 100 km/h auch zügiges Überholen von Lkw - genügt der Rekuperationgrad bei Lupfen des Fahrpedals völlig, um etwa kleinere Verzögerungen im Verkehrsfluss auszugleichen. Zudem lässt sich der Rekuperationsgrad mit dem feinfühlig ausgelegten Pedal gut dosieren. Ebenfalls gut klappt beispielsweise auch das Wippen mit dem Fahrpedal an kleineren Steigungen – oder wenn man sich im Winter aus einer Parklücke freischaukeln muss.

Standhaft:Die Akkus hielten die Reichweitenangabe exakt

Apropos: Die Akkus sollen auch ohne Heizung bei Minusgraden ihren Mann stehen und die für die überwiegende Zahl der Kunden erforderlichen 100 Kilometer Radius erreichen. Das harrt freilich noch der Überprüfung. Bei milden Spätsommertemperaturen um 20 Grad erweist sich der Akku als so standhaft wie vom Hersteller behauptet, und zwar exakt. Wir waren mit 148 km Reichweite in den unterflur verbauten, in Braunschweig von VW paketierten Panasonic-Lithium-Ionen-Zellen gestartet und strandeten nach gemischtem City-Verkehr mit einer kurzen Stadtautobahnpassage (80 km/h) bei 117 Kilometer. Der Verbrauch lag bei 22,4 kWh/100 km und damit nur leicht über dem vom Werk für den „Best case“ im NEFZ angegeben Durchschnittswert von 21,5 kWh/100 km, im Brennwert 2,1 Liter Diesel, ein Hinweis auf die viermal bessere Effizient des E-Modells zum Selbstzünder.

Dabei in Betrieb war die offenbar sehr effizient arbeitende, serienmäßige, offenbar ziemlich effiziente Klimaautomatik, die bei moderaten Temperaturen allerdings nicht auf vollen Touren arbeiten musste. Wer sie ausschaltet, bekommt zwei weitere Kilometer „geschrieben“, bei anderen Herstellern wie Nissan gehen da gleich mal 30 Kilometer aus dem Reichweitenzähler. Doch das sind eher Zahlenspiele. Wichtiger ist, dass VW für den Winter auf das Prinzip des direkten Heizens setzt, sprich den e-Crafter mit Sitzheizung, Wärmepumpe und beheizter Frontscheibe ausstaffiert. Und er ist ab September 2018 bestellbar sowie binnen acht Wochen lieferbar. Liefern will der Hersteller zur IAA auch noch eine Überraschung - möglicherweise erste Hinweise auf weitere elektrifizierte Modelle. Bleiben T6 oder Caddy, ein elektrisch angetriebener Pickup dürfte nicht ganz realistisch sein ...

Mehr zur Ausstattung im neuen e-Crafter, den Kosten und den Lademöglichkeiten lesen Sie in der nächsten Ausgabe.

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