Emissionen: Bosch will Diesel mit neuer Abgastechnik retten

„Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels ad acta legen.“ Mit diesen vollmundigen Worten verkündete Bosch-Chef Volkmar Denner bei der Bilanzvorlage des Unternehmens das, was man bei den Stuttgartern als einen Durchbruch in der Diesel-Technik betrachtet. Die präsentierte Bosch-Technik soll auch im Realbetrieb (Real Driving Emissions) die aktuellen und ab 2020 gültigen Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen unterbieten. Der Clou: Die Bosch-Entwickler haben vorhandene Technik weiter verfeinert. Zusätzliche Komponenten, die die Kosten erhöhen würden, sind nicht erforderlich. „Mit der neuesten Bosch-Technik wird der Diesel emissionsarm und bleibt bezahlbar“, versprach Denner.

Der Chef des Technologiekonzerns forderte in diesem Zusammenhang, für den Klimaschutz die Kohlendioxid-Belastungen des Straßenverkehrs transparenter zu machen. Dazu müssten künftig auch der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß unter Realbedingungen auf der Straße gemessen werden. Seit 2017 verlangt der europäische Gesetzgeber, dass neue Pkw-Modelle bei einem RDE-konformen Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten höchstens 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittieren, ab 2020 maximal 120 Milligramm. Die Diesel-Technik von Bosch könne schon heute den Rekordwert von 13 Milligramm pro Kilometer bei gesetzlich genormten RDE-Fahrten erreichen, schwärmte der Zulieferer, ein Zehntel des ab 2020 gültigen Grenzwertes. Auch bei Stadtfahrten, deren Testparameter deutlich über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, lägen die Werte der Bosch-Testfahrzeuge bei durchschnittlich nur noch 40 Milligramm pro Kilometer.

Verkleinerter Hubraum, motornahe Abgasreinigung

Der entscheidende technische Durchbruch sei den schwäbischen Entwicklern in den vergangenen Monaten gelungen. Eine Kombination aus verfeinerter Einspritz-Technik in dem auf 1,7 Liter Hubraum verkleinerten 2,0-Liter-TDI, motornahem Partikelfilter, der auch auch NOx-Speicher fungiert, SCR-Kat im Fahrzeugboden und neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement machte die Werte möglich. Dabei soll der Verbrauch nur um ein bis zwei Prozent steigen, was bei bisherigen Systemen der KAT-Beheizung mit Nacheinspritzungen deutlich mehr im Spritkonsum durchschlug. Konkurrent Conti setzt hier übrigens weiter auf einen Heizkatalysator, will dessen Mehrverbrauch aber durch das jüngst präsentierte 48-Volt-Bordnetz mehr als kompensieren.

"Die Stickoxid-Emissionen können nun in allen Fahrsituationen unter dem Grenzwert bleiben – egal ob der Fahrer stark beschleunigt oder langsam fährt, ob es draußen Minusgrade hat oder Sommerhitze, ob die Messung auf der Autobahn oder im zähfließenden Stadtverkehr stattfindet". Der Diesel werde seinen Platz im urbanen Verkehr behalten, ob für Handwerker oder Pendler, versichterte Denner.

Den Beweis will der Hersteller bei einem Pressetest mit den umgerüsteten VW Golf geliefert haben, der eine Stadtfahrt durch Stuttgart aufzeichnete und emissionsmäßig auswertete. Da die Maßnahmen zur Stickoxid-Reduzierung den Verbrauch nicht wesentlich verändern, behalte der Diesel seinen CO2- und damit seinen Verbrauchs- und Klimavorteil, verspricht der Zulieferkonzern, der die Lösung bereits bei den OEMs anbietet, aber jetzt gegen sonstige Gepflogenheit kommunikativ, dem Ernst der Lage durchaus angemessen selbstständig vorpreschte.

Künstliche Intelligenz soll den Diesel noch sauberer machen

Über diese Stufe hinaus sieht der Zulieferkonzern den Diesel-Motor nicht ausentwickelt. Im nächsten Schritt will man die erzielten Fortschritte weiter mit künstlicher Intelligenz beflügeln. Damit kommt Bosch einem wichtigen Ziel näher: Ein Verbrennungsmotor, der die Umgebungsluft mit der Ausnahme von CO2 nahezu nicht belastet. „Wir glauben unverändert, dass der Diesel eine wichtige Rolle im Antriebsmix der Mobilität von morgen spielen wird. Bis die Elektromobilität im Massenmarkt ankommt, brauchen wir den hocheffizienten Verbrenner“, verkündete Denner. Zudem basiere der neue Bosch Diesel-Antrieb auf am Markt verfügbaren Komponenten, die Kosten lägen in mittleren dreistelligen Bereich. Er stehe den Kunden ab sofort zur Verfügung und könne in die Serienentwicklung einfließen, ergänzte der Manager.

Denner fügte der Debatte einen weiteren Aspekt hinzu. Er forderte, die CO2-Betrachtung müsse deutlich über Batterie und Tank hinausgehen. „Wir brauchen eine transparente CO2-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs, die nicht nur den direkten Ausstoß der Fahrzeuge misst, sondern auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung in die Bilanz einbezieht“, forderte Denner. Den Fahrern von Elektrofahrzeugen biete ein umfassender CO2-Footprint ein realistischeres Bild zum Klimaeffekt des elektrischen Fahrens. Die Nutzung nicht-fossiler Kraftstoffe könne die CO2-Bilanz von Verbrennungsmotoren weiter verbessern.

Unser Fazit:

Warum denn nicht gleich so! Was hätte die jetzt mit großem Pomp verkündete Bosch-Entwicklung beim Diesel der Branche und den Herstellern nicht an Ärger und den Kunden an Kosten erspart. Die gucken jetzt in die Röhre, müssen ihre lange als klimafreundlich angepriesenen Diesel für einen Appel und ein Ei verkaufen und fühlen sich - gelinde gesagt - veräppelt. Zumal der Verdacht, dass Bosch nichts mit den Abgastricksereinen zu tun hat, längst nicht ausgeräumt ist, es laufen zahlreiche juristische Verfahren wegen Mitwisserschaft und Beihilfe.

Spät kommt er, der wirklich saubere Diesel, vielleicht zu spät, serienreif ist das Bosch-System ohnehin frühestens in zwei Jahren. Ganz billig dürfte es auch nicht sein. Zudem ist zum einen das Vertrauen der Kunden nachhaltig zerstört. Und zum anderen hat sich längst der Wind gedreht und die aufstrebende Autogroßmacht China den groben Patzer, im Tennis würde man sagen "unforced error", der europäischen Verbrennerspezialisten knallhart ausgenutzt. Den "Advantage" werden die chinesischen Hersteller nicht mehr hergeben. Und ob sich dann der Diesel noch lohnt als Solitär-Lösung für Europa, das ist die Frage. Bei allem Jubel des Moments, leise Skepsis ist angebracht. Aber Bosch hat nicht nur implizit den OEMs technisch die Leviten gelesen, ihnen gezeigt, wie man's richtig macht. Sondern vor allem der Branche vielleicht etwas Zeit gekauft - für den unweigerlichen Umstieg auf Elektro und Erdgas nicht zu vergessen. Die sind sauber auch ohne den gewaltigen Aufwand.