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Emissionen: Nachrüst-Kat senkt Stickoxide, treibt aber den Verbrauch

Eine ADAC-Testreihe inklusive zweier Transporter belegt, dass die Nachrüstung mit SCR-Technik den Ausstoß von Stickoxiden bei Euro 5-Diesel um 50 Prozent senkt. Allerdings steigt der Diesel-Verbrauch und AdBlue kommt noch dazu.
Sauber-Kraft: Anders als mancher Autohersteller bisher behauptet, erzielen die Nachrüstsysteme hohe Wirksamkeit. Auch im Realverkehr bei kühlen Temerpaturen wird das Potenzial der Nachrüst-Kats deutlich. | Foto: ADAC
Sauber-Kraft: Anders als mancher Autohersteller bisher behauptet, erzielen die Nachrüstsysteme hohe Wirksamkeit. Auch im Realverkehr bei kühlen Temerpaturen wird das Potenzial der Nachrüst-Kats deutlich. | Foto: ADAC
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Redaktion (allg.)

Der Automobilcluc ADAC hat in einer mit Förderung des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums durchgeführten Testreihe nachgewiesen, dass nachträglich eingebaute Abgas-Reinigungsanlagen mit einer Selective Catalytic Reduction (SCR)-Technologie den Ausstoß von Stickoxiden bei Dieselfahrzeugen der Schadstoffklasse Euro 5 im Stadtverkehr um rund 50 Prozent senken. Das sei sogar unter unter ungünstigen Bedingungen der Fall, idealerweise seien es sogar über 70 Prozent, berichtet der Club aus den Analysen. Die Testreihe wurde von September 2017 bis Februar 2018 durchgeführt. „Der Test des ADAC Württemberg hat die Fake News der Industrie endgültig widerlegt: Hardware-Nachrüstung funktioniert“, erklärte Dieter Roßkopf, Vorstandsvorsitzender des ADAC Württemberg, auf einer Presseveranstaltung des Verbandes. „Der Verbraucher kann erwarten, dass die Industrie die Verantwortung für die Produkte übernimmt, die sie bis vor kurzem unter dem Siegel der Umweltverträglichkeit verkauft hat. Politik und Industrie sind jetzt gefordert, schnell zu handeln. Sie haben viel zu lange übersehen, dass die Herstellung von Automobilen nicht nur wirtschaftliche, sondern auch ethische Anforderungen stellt.“ Winfried Hermann, Verkehrsminister des Landes Baden-Württemberg, sieht nach diesen Testergebnissen vor allem die Autohersteller in der Pflicht: „Sie haben immer gesagt: Geht nicht, funktioniert nicht, ist zu teuer. Jetzt ist bewiesen: Es geht, es funktioniert, es hat den doppelten Effekt wie eine Software-Nachrüstung. Jetzt müssen die Hersteller endlich ran, denn sie haben schließlich die Verantwortung für die Schlechtleistung bei Euro 5-Fahrzeugen und für die schlechte Luft in den Städten.“

Alle Systeme bringen deutliche NOx-Reduktion

Für den Test kaufte der ADAC vier Euro 5-Dieselfahrzeuge auf dem Gebrauchtwagenmarkt an, alle ein bis fünf Jahre alt und der Tacho zeigte jeweils eine Laufleistung zwischen 20.000 und 95.000 Kilometern an: ein Mercedes B 180 CDI 1,5 Liter, ein Opel Astra CDTI Sports Tourer mit 1,7 Litern Hubraum, ein VW T5 Multivan 2.0 TDI sowie ein Fiat Ducato 130 Multijet 2,3. „Bei der Auswahl der Fahrzeuge war entscheidend, unterschiedliche Hubräume abzudecken und Dieselmotoren mit einer möglichst weiten Verbreitung auszuwählen“, erläuterte Thomas Kassner, Vorstand Technik & Umwelt beim ADAC Württemberg. „Die Transporter wurden ausgewählt, um auch den typischen innerstädtischen Liefer- und Handwerkerverkehr abzubilden.“ Im ADAC Technik Zentrum in Landsberg wurden zunächst die Emissionen der vier Fahrzeuge im Serienzustand sowohl auf dem Prüfstand im WLTC-Zyklus als auch im Realbetrieb gemäß RDE-Standard auf der Straße gemessen.

Danach übernahmen die vier Nachrüstungs-Unternehmen die Testfahrzeuge: Dr. Pley (Mercedes B), HJS (Fiat Ducato), Oberland-Mangold (VW T5) und TwinTec (Opel Astra). Für Entwicklung, Einbau und Tests der Funktionsprototypen hatten die Nachrüster nur wenige Wochen Zeit. Nach der Umrüstung wurden die Fahrzeuge wieder in das ADAC Technik Zentrum in Landsberg gebracht und deren Emissionen gemessen. Die realen Stickoxidemissionen der serienmäßigen Euro 5-Modelle ohne SCR-Umrüstung lagen zum Teil dramatisch über den gesetzlichen Grenzwerten. Die Messergebnisse nach der Umrüstung zeigen eindeutig die hohe Wirksamkeit der Funktionsprototypen auf Basis der SCR-Technologie. So wurden auf dem Prüfstand NOx-Minderungsraten im Stadtverkehr bei einem Kaltstart je nach System zwischen 44 (Dr. Pley) und 61 Prozent (Twintec) gemessen. Bei dem Außerortsteil dieser Messung erreichen drei der vier Systeme sogar Minderungsraten zwischen 78 und 88 Prozent. Sobald die Systeme ihre Betriebstemperatur erreicht haben, liegen die Reduktionsraten bei allen gut abgestimmten Systemen auch im Stadtverkehr bei über 70 Prozent.

Dilemma: Der Verbrauch steigt um ein bis sechs Prozent

Zusätzlich zu den Stickoxid-Emissionen wurden im Rahmen des Projekts weitere Daten erhoben. So steigen Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen durch die SCR-Nachrüstung um ein bis sechs Prozent. Der Verbrauch von AdBlue® bewegt sich in einer Spanne von 1,5 bis 2,8 Liter pro 1.000 Kilometer. Die Kosten einer Nachrüstung für den Verbraucher werden von den unterschiedlichen Anbietern mit 1.400 Euro bis 3.300 Euro inklusive Einbau angegeben. „Nach unserer Einschätzung dürften die Kosten allerdings im oberen Drittel der genannten Preisspanne liegen“, so Kolke.


Dass auch im realen Verkehr auf der Straße niedrige NOx-Emissionen erreicht werden können, zeigen die RDE-Messungen im realen Fahrbetrieb. Das gilt selbst unter sehr ungünstigen Bedingungen (Außentemperatur ca. 4 °C), wie die Messergebnisse der Mercedes B-Klasse und des Opel Astra mit den Systemen von Dr. Pley bzw. TwinTec zeigen. „Bei Betrachtung der Gesamtergebnisse wird zwar deutlich, dass die SCR-Nachrüstungen bei niedrigen Temperaturen noch Optimierungspotential haben“, resümiert Dr. Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik ADAC „Sie zeigen jedoch sehr klar das Potential dieser Technik.“ Die Markteinführung erster Nachrüstsysteme in Großserienfertigung wäre laut Nachrüster unter zwei Bedingungen zeitnah möglich: Der Gesetzgeber muss schnell gesetzliche Rahmenbedingungen für die Zertifizierung und Überprüfung von SCR-Nachrüstlösungen festlegen. Zudem ist die Kooperationsbereitschaft der Autohersteller eine weitere wichtige Voraussetzung. „Es bedarf weiterer Entwicklungsarbeit, die mit Unterstützung der Hersteller zu einer schnelleren Serienreife führen würde. Insbesondere beim Abgriff von relevanten Fahrzeugdaten, die für die korrekte Funktion des Nachrüstsystems unabdingbar sind, und beim Zugang zu Lieferanten können Hersteller aktiv mitwirken“, erklärt Dieter Roßkopf, Vorstandsvorsitzender des ADAC Württemberg.

Fazit: Keine goldene Lösung

Es wäre so schön gewesen:Einfach einen NOx-Kat nachrüsten und alles wird gut. Es wäre aber auch zu einfach gewesen. Denn auch wenn die Wirksamkeit der Nachrüst-Kats mit dem ADAC-Test im Hinblick auf die Reduktion von Stickoxiden nachgewiesen sein dürfte, der teils deutliche Anstieg des Diesel-Verbrauchs ist schon mehr als nur ein Wermutstropfen oder Schönheitsfehler. Hinzu kommt noch der AdBlue-Verbrauch sowie der Handlingaufwand mit dem zweiten Betriebsstoff. Normalerweise hätte man bei Ab-Werk-SCR-Systemen eine Reduktion des Verbrauchs erwartet, wie dies auch bei den Modellumstellungen von Euro 5 auf Euro 6 der Fall war und ist. Immerhin lässt sich ja theoretisch mittels SCR-Technik die innermotorische Verbrennung optimieren und damit die Kraftstoffeffizienz. Offenbar gilt das nicht für die Nachrüst-NOx-Kats. Diese jetzt als Problemlöser darzustellen, wäre daher unredlich. Denn was die Kats einerseits lösen, schaffen sie andererseits an neuen Problemen - ähnlich übrigens wie damals als die Rußpartikelfilter nachgerüstet wurden, ebenfalls mit signifikanten Folgen für den Verbrauch. So ist vielleicht den Menschen in den Städten geholfen, aber nicht dem Klima. Es bleibt dabei:Es gibt keine simple und schmerzlose Lösung für das Abgasdilemma in den Städten, außer weniger und stärker reglementierter Verkehr und eine Priorisierung für Wirtschaftsverkehre.

(ha/jr)

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