Erster Fahrbericht VW Caddy: Der wie ein Golf tanzt

Mit deutlich dynamischerem Handling, niedrigeren Emissionen und Verbrauch sowie einer aufgewerteten Maxi-Version beim Caddy meldet sich VWN kraftvoll zurück. Der TGI ist gesetzt, der PHEV noch in Prüfung.

Schafft den Spagat: Der Caddy legt an Pkw-Haftigkeit zu, ohne die Nutzfahrzeugtugenden zu vernachlässigen. | Foto: VWN/Roland Niepaul
Schafft den Spagat: Der Caddy legt an Pkw-Haftigkeit zu, ohne die Nutzfahrzeugtugenden zu vernachlässigen. | Foto: VWN/Roland Niepaul
Johannes Reichel

Volkswagen Nutzfahrzeuge sendet inmitten personeller und struktureller Umbrüche ein Lebenszeichen: Sie können es noch, die Hannoveraner, gute Transporter bauen. Ob der VW Caddy nun der letzte "originäre" Volkswagen unter den Transportern ist oder nicht, sei für den Moment mal dahingestellt. In jedem Fall bekommt Kooperationspartner Ford, wenn in ein paar Jahren die "freundliche Übernahme" in der City-Van-Klasse ansteht, ein exzellentes, modernes kleines Nutzfahrzeug geliefert aus Hannover. Vor allem in Sachen Fahrdynamik, aber auch bei Verbrauch und Emissionen sowie bei der Praktikabilität gibt es deutliche Fortschritte zu verzeichnen, die sich teils auch schon beim allerersten Fahrtermin mit den Vorserienmodellen nachvollziehen ließen.

Sich weg vom Kasten wagen: Geschmeidige Fahrt

In Sachen Handling, Fahrverhalten und Komfort rückt der komplett neu entwickelte, auf der Golf-Plattform MQB basierende Kleintransporter ein ganzes Stück näher an den Wolfsburger Bestseller heran. Vor allem die Hinterachse wirkt bei schnellen Fahrmanövern oder Querfugen nicht mehr so hüftsteif und sperrig. Der Caddy V lässt sich mit der elektromechanische und mit gutem Mix aus leichtgängig und präzise eingestellten Lenkung recht flott und mit großer Selbstverständlichkeit in die Kurven zirkeln. Auch die Wankneigung ging spürbar zurück, eine hub-, sprich beladeabhängige Dämpfung sorgt zudem für weniger Verwerfungen. Und gefühlt nimmt der Caddy V langgezogene Kurven bei Autobahntempo um einiges souveräner und vertrauensstiftender als der "nutzfahrzeugige" Vorgänger mit seiner Starrachs-Blattfederkonstruktion. Und dabei bleibt die Zuladung des mit 4,50 Meter etwas längeren sowie fünf Zentimeter breiteren, dafür flacher bauenden Caddy V mit maximal 780 Kilo auf hohem Niveau.

Mehr Komfort und Durchladebreite

Zentraler Faktor dafür ist die Hinterachse, bei der man sich aus dem MQB ausklinkt und auf eine robuste und preiswerte Starrachs-Konstruktion setzt, jetzt aber kombiniert mit einem Panhardstab sowie statt Blattfedern nun Schraubenfedern. Das wirkt in Summe deutlich geschmeidiger. Und bringt im Verein mit der breiteren Spur zudem den Vorteil, dass sich endlich ein lichtes Durchlademaß zwischen den Radkästen von 1,23 Meter realisieren lässt, ein oft kritisiertes Manko am schmalspurigen Vorgänger. Clou bei der vier Zentimeter kürzeren, mit 4,0 m³ Ladevolumen leicht geschrumpften Maxi-Version: Sie wartet mit einem 840 mm statt 701 mm weit öffnenden Portal auf, das sogar Palettenbeladung akzeptiert. Oder einen locker mal hinten in den Laderaum an die Fracht langen lässt. Einen Rückschritt gibt es dagegen in Sachen Variabilität zu verzeichnen: Die Klapptrennwand und Beifahrersitz zur Laderaumerweiterung für Langgut ist nicht mehr vorgesehen. Die Orderraten waren zu gering, heißt es.

Fahrerassistenz: Travel Pilot unterstützt auf Level 2

Aufgerüstet auf Golf-Niveau hat der Caddy auch in Sachen Fahrerassistenz. So beherrscht das Fahrzeug jetzt etwa auch das Stop-and-Go-Verfahren etwa im Stau oder hält in Baustellendurchfahrten präziser die Spur. Bei unseren ersten Runden gefiel der aktive Spurhalter mit nicht zu nervösem Eingriff und einer nicht zu prompten Mahnung, doch die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen, wenn man es übertreibt. Im Notfall, etwa wenn der Fahrer ohnmächtig wird, würde nach einer Warnbremsung das Fahrzeug auch automatisch bis zum Stillstand verzögert und per e-Call die Notrufzentrale informiert. Das haben wir aber nicht ausprobiert ... Auch das zum Travel Assist gebündelte Paket der deutlich aufgerüsteten Sensorik aus Front- und Heck-Radar-, Front-Kamera- und Ultraschallwächtern harrt noch der Erprobung, soll aber auf Level 2 des autonomen Fahrens funktionieren.

Modernes Infotainment, das im Zweifel kostet

Wer will, kann sich das Treiben der Fahrassistenten auf das optionale Vollgdigital-Display und spiegeln, das sich wie beim Golf individuell gestalten lässt. Zwei analoge Rundinstrumente der Basisversion tun es im Zweifel aber auch. Ob die Bedienung jetzt mit den Wischfelder und Touchtastern besser geworden ist als beim ergonomisch tadellosen Vorgänger, sei mal dahingestellt. Jedenfalls gibt es deutlich mehr an konnektiven Features und Goodies zu bedienen. Eingeschränkt übrigens auch per Sprachbefehl. Aber auf den Klassiker "mir ist warm" reagiert die Volkswagen-Assistentin nur mit einem preußisch-nüchternen "Diese Funktion steht nicht per Sprachsteuerung zur Verfügung". Wie auch immer: Ein Fortschritt ist auch die elektrische Parkbremse, die Platz spart für den Handbremshebel. Übersichtlich war und bleibt der Caddy, auch das kleine Dreiecksfenster hat man beibehalten. Noch besser sind die optional erhältlichen Komfort-Sitze, die auch Fernstrecken-tauglich sein dürften.

Für einen Hochbau sehr windschnittig

Ob der Caddy jetzt generell leiser geworden ist, lässt sich noch nicht abschließend beurteilen. Jedenfalls ist die Karosserie mit einem Cw-Wert von nur 0,30 für ein Hochbaufahrzeug (Vorgänger 0,33) deutlich aerodynamischer und sind die Wind- und Abrollgeräusche gut weggedämmt und die Motoren deutlich dezenter vernehmbar. Gerade auch die Diesel - wir fuhren den mittleren, ohnehin schon quirligen, durchzugsstarken und wenn nötig auch drehfreudigen 75-kW sowie den üppigen 90 kW-Motor, der für VWN immer noch die zentrale Rolle im Caddy-Portfolio spielt, wirkt weniger knatterig und rau als früher und wird auch beim Ausdrehen nicht rustikal. Der 90-kW-Motor korrespondierte im Übrigen sahnig mit dem nahtlos sortierenden 7-Gang-DSG, ein Gang "Zuschlag" zum Vorgänger. Vor allem soll der Selbstzünder dank Twindosing, spricht doppelter SCR-Abgasreinigung motornah und am Auspuff auch bei den Stickoxiden in jedem Fahrzustand kompromisslos sauber sein, nach allerneuestem Stand Euro6d. Das ist der Hersteller den Kunden allerdings auch "schuldig".

Unterm Strich: Motoren sollen sauberer und sparsamer sein

Und sparsamer soll der Motor obendrein sein, verspricht VW: Bis zu zwölf Prozent weniger würden die Aggregate konsumieren, so die Ansage. Auch der Benziner, ein 1,5 Liter-TSI mit Zylinderabschaltung, verfügt jetzt über einen Partikelfilter. Pandemiebedingt später nachgereicht wird übrigens der TGI Erdgas, den es auch wieder als reichweitenstarken Maxi mit "einer Flasche mehr" geben soll. Und eigentlich will man auch noch einen PHEV nach Golf GTE-Vorbild auflegen, der sogenannte Caddy eHybrid ist aber noch in der Prüfschleife. Und die rein elektrische "Front" überlässt man dann dem ID.Buzz respektive sofort und gleich dem weiter erhältlichen Vorgänger mit ABT e-Line-Package. All die technische Aufrüstung hat allerdings ihren Preis, der bei Generation Fünf spürbar steigen dürfte: Für den Kastenwagen ist von Basispreisen ab 19.000 Euro netto die Rede, für den Kombi geht es ab 23.000 brutto los.

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