EU-Pläne für Euro 7: Der Industrie zu scharf, Umweltverbänden zu lasch

Kaum offiziell, werden die Pläne der EU-Kommission für Euro 7 und CO-Emissionen allseits zerrissen. Umwelt-NGOs sehen die Vorlage der eigenen EU-Experten missachtet, befinden sie als schwach und sprechen von einem "Dieselgate-Moment" der EU. Dem europäischen Automobilverband gehen sie viel zu weit und BMW-Chef Zipse warnt vor Investitionen in alte Verbrennertechnologie. Pkw, Vans und Lkw werden vereinheitlicht.

Auf der Kippe: Die EU-Kommission hat Pläne für Euro 7 und die CO2-Emissionen vorgelegt, die Pkw und Lkw umfassen. NGOs finden sie viel zu schwach, der Autoverband viel zu streng. | Foto: Adobe Stock
Auf der Kippe: Die EU-Kommission hat Pläne für Euro 7 und die CO2-Emissionen vorgelegt, die Pkw und Lkw umfassen. NGOs finden sie viel zu schwach, der Autoverband viel zu streng. | Foto: Adobe Stock
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Wie angekündigt, hat die EU-Kommission einen Vorschlag zur Verringerung der Luftverschmutzung durch in der EU verkaufte Neufahrzeuge vorgelegt. Damit glaubt die EU-Regierung, zum einen das Ziel des Europäischen Green Deal zu erreichen, zum anderen die Luftverschmutzung auf Null zu reduzieren und zugleich die Fahrzeuge für die Verbraucher erschwinglich halten und die Wettbewerbsfähigkeit Europas fördern zu können, wie es in einer Pressemitteilung aus Brüssel heißt.  

"Der Straßenverkehr ist die größte Quelle der Luftverschmutzung in den Städten. Die neuen Euro-7-Normen werden für sauberere Fahrzeuge auf unseren Straßen und eine bessere Luftqualität sorgen und so die Gesundheit unserer Bürger und die Umwelt schützen", meint Brüssel.

Sie gilt für Pkw, Transporter, Lkw und Busse. Allerdings gibt es einen nach Fahrzeuggröße gestaffelten Zeitplan: Stimmen Europäisches Parlament und die Mitgliedstaaten im Rat zu, tritt die neue Verordnung am 1. Juli 2025 für neue leichte Nutzfahrzeuge (Pkw und Transporter) und am 1. Juli 2027 für neue schwere Nutzfahrzeuge (Lkw und Busse) in Kraft. Die Euro-7-Norm werde die erste weltweite Emissionsnorm sein, die über die Regulierung der Auspuffemissionen hinausgehe, teilt die EU-Kommission mit. Es würden zusätzliche Grenzwerte für Partikelemissionen von Bremsen und Vorschriften für Mikroplastikemissionen von Reifen festgelegt.

„Wir können keine Gesellschaft akzeptieren, in der die Belastung durch Luftverschmutzung allein in der EU-27 jährlich für mehr als 300.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich ist. Die neuen Vorschriften werden uns helfen, sauberere Luft zu atmen und den Sektor grüner und widerstandsfähiger zu machen. Wir müssen an dem Ziel des europäischen Green Deal festhalten und weltweit Maßstäbe setzen", erklärte die für die Wettbewerbspolitik zuständige Exekutiv-Vizepräsidentin Margrethe Vestager.

Die Euro-7-Normen und die CO2-Emissionsnormen für Fahrzeuge würden der Automobilzulieferkette eine klare Richtung für die Verringerung der Schadstoffemissionen vorgeben, auch durch den Einsatz digitaler Technologien, glaubt man in Brüssel. Die neuen Euro-7-Emissionsnormen sollen dafür sorgen, dass Pkw, Lieferwagen, Lastkraftwagen und Busse unter realen Fahrbedingungen sauberer sind, und zwar für einen viel längeren Zeitraum als nach den derzeitigen Vorschriften.

Erstmals auch mit Brems- und Reifenabrieb

Der Vorschlag betrifft sowohl die Emissionen aus den Auspuffrohren als auch die der Bremsen und Reifen. Er trage auch dazu bei, die von der Kommission für den 26. Oktober 2022 vorgeschlagenen neuen, strengeren Luftqualitätsnormen zu erreichen, meint die EU-Regierung. Im Jahr 2035 sollen alle in der EU neu verkauften Pkw und Kleintransporter keine CO2-Emissionen mehr ausstoßen. Nach der Prognose würden aber im Jahr 2050 noch immer mehr als 20 Prozent der Pkw und Lieferwagen und mehr als die Hälfte der schwereren Fahrzeuge auf den Straßen weiterhin Schadstoffe emittieren. Auch batteriebetriebene Elektrofahrzeuge verursachen nach wie vor Schadstoffe durch Bremsen und Mikroplastik aus Reifen, verweist die Kommission.

Getrennte Normen für Pkw und Lkw werden zusammengefasst

Das vorgeschlagene Regelwerk ersetzt und vereinfacht die bisher getrennten Emissionsvorschriften für Pkw und Transporter (Euro 6) sowie für Lkw und Busse (Euro VI). Mit den Euro-7-Normen werden die Emissionsgrenzwerte für alle Kraftfahrzeuge, d.h. für Pkw, Kleintransporter, Busse und Lkw, in einem einzigen Regelwerk zusammengefasst. Die neuen Vorschriften seien kraftstoff- und technologieneutral, es gelten dieselben Grenzwerte unabhängig davon, ob das Fahrzeug mit Benzin, Diesel, Elektroantrieb oder alternativen Kraftstoffen betrieben wird, so die Brüssler Administration. Man hofft, die Euro-7-Vorschriften werden all diese Emissionen verringern und die Fahrzeuge für die Verbraucher erschwinglich halten.

Kritik: Den Rat der eigenen Experten missachtet

Massiver Widerspruch zu dieser Prognose kommt unmittelbar vom europäischen Umweltdachverband Transport & Environment (T&E). Die Europäische Kommission habe ihren eigenen Expertenrat zu den neuen Vorschriften für CO2-freie Autoabgase - Euro 7 - abgelehnt. Das werde dazu führen, dass in den zehn Jahren bis 2035 100 Millionen umweltbelastende Autos verkauft werden, befürchtet die NGO. In einer späten Intervention habe sich die Kommission auch dem Druck der Lkw-Hersteller gebeugt und die Vorschläge zur Feinstaubbelastung für schwere Nutzfahrzeuge abgeschwächt. Es sei nun entscheidend, dass das Europäische Parlament diese schockierend schwachen Standards verschärft oder sie einfach ablehnt, appelliert T&E.

"Die Vorschläge für Autos sind so schwach, dass die Autoindustrie sie selbst verfasst haben könnte. Trotz ihrer Rekordgewinne haben die Autohersteller der Kommission die Lüge verkauft, dass eine ehrgeizige Euro 7-Norm unerschwinglich sei. Die Tragödie ist, dass die giftige Umweltverschmutzung durch den Straßenverkehr jedes Jahr 70.000 Menschen tötet, und dieser Vorschlag trägt so gut wie nichts dazu bei, dies zu verhindern", kritisiert Anna Krajinska, Managerin für Fahrzeugemissionen und Luftqualität bei T&E.

Man weist auch die Argumentation der Hersteller zurück, strengere Normen würden sie zwingen, in neue Motoren- und Abgastechnologien zu investieren, wodurch Ressourcen von Elektrofahrzeugen abgezogen würden.

"In Wirklichkeit gibt es bereits Technologien, die strengere Grenzwerte einhalten können, die die Schadstoffemissionen um 50 % senken könnten und keine Hardwareänderungen am Motor erfordern. Laut der Folgenabschätzung der Kommission belaufen sich die durchschnittlichen Kosten auf 304 €, also weniger als die Kosten für eine Lackierung eines Renault Clio", zürnt die NGO.

Trotz Lebenshaltungskostenkrise und Problemen in der Lieferkette seien die Gewinne der Automobilhersteller noch nie so hoch gewesen. ACEA, der Verband der europäischen Automobilhersteller, hab eingeräumt, dass die Vorschläge der Kommission nur eine "marginale" Auswirkung auf die giftigen NOx-Emissionen haben werden.

"Dies ist der ganz eigene Dieselgate-Moment der Kommission. Dass sie die Empfehlungen ihrer eigenen Expertengruppe über den Haufen wirft, ist ein Skandal, der sich verheerend auf die Luftqualität in ganz Europa auswirken wird, insbesondere in Ost- und Südeuropa mit einem hohen Anteil an älteren und gebrauchten Autos", kritisiert Anna Krajinska weiter.

Die Kommission habe vier Jahre lang an dem Euro-7-Vorschlag gearbeitet, um die giftige Verschmutzung durch den Straßenverkehr zu verringern. Ihr Expertenkonsortium, bekannt als CLOVE, bewertete neue Emissionstechnologien und schlug auf dieser Grundlage niedrigere Grenzwerte vor, die die toxische NOx-Belastung um mindestens 50 % und die toxischen Partikel um über 80 % senken würden. Obwohl die Kommission anerkennt, dass der Straßenverkehr jedes Jahr 70.000 vorzeitige Todesfälle in der EU verursacht, lehnte sie eine Verschärfung der Grenzwerte über die bereits für Benzinfahrzeuge festgelegten Normen hinaus ab.

Das steht im Kommissionsvorschlag:

  • Fahrbedingungen erweitert: Das Spektrum der Fahrbedingungen, die von den Emissionsprüfungen auf der Straße erfasst werden, wird erweitert. Die verschiedenen Bedingungen, denen Fahrzeuge in ganz Europa ausgesetzt sein können, einschließlich Temperaturen von bis zu 45°C oder Kurzstreckenfahrten, sollen damit erfasst werden.
  • Aktualisierung und Verschärfung der Grenzwerte für Schadstoffemissionen: Die Grenzwerte für Lastkraftwagen und Busse werden verschärft, während die niedrigsten bestehenden Grenzwerte für Pkw und Kleintransporter nun unabhängig von dem vom Fahrzeug verwendeten Kraftstoff gelten werden. Die neuen Vorschriften legen außerdem Emissionsgrenzwerte für bisher nicht geregelte Schadstoffe fest, wie für Stickoxidemissionen schwerer Nutzfahrzeuge.
  • Regulierung der Emissionen von Bremsen und Reifen: Die Euro-7-Normen werden über die Regulierung der Auspuffemissionen hinausgehen und zusätzliche Grenzwerte für Partikelemissionen von Bremsen und Vorschriften für Mikroplastikemissionen von Reifen festlegen. Diese Vorschriften werden für alle Fahrzeuge gelten, auch für Elektrofahrzeuge.
  • Sicherstellen, dass neue Autos länger sauber bleiben: Alle Fahrzeuge müssen die Vorschriften länger als bisher einhalten. Die Einhaltung der Vorschriften für Pkw und Lieferwagen wird bis zum Erreichen von 200.000 Kilometern und einem Alter von zehn Jahren überprüft. Damit verdoppeln sich die Dauerhaltbarkeitsanforderungen, die unter den Euro 6/VI-Vorschriften gelten (100.000 Kilometer und 5 Jahre). Ähnliche Erhöhungen werden auch für Busse und Lastkraftwagen gelten.
  • Förderung des Einsatzes von Elektrofahrzeugen: Die neuen Vorschriften regeln die Dauerhaltbarkeit der in Pkw und Transportern eingebauten Batterien. Damit will die Kommission einerseits das Vertrauen der Verbraucher in Elektrofahrzeuge stärken und andererseits erreichen, dass die Batterien eines Fahrzeugs länger halten.
  • Volle Nutzung der digitalen Möglichkeiten: Die Euro-7-Vorschriften sollen sicherstellen, dass Fahrzeuge nicht manipuliert werden und dass die Emissionen von den Behörden auf einfache Weise kontrolliert werden können. Dazu werden Sensoren im Inneren des Fahrzeugs eingesetzt werden, die die die Emissionen während der gesamten Lebensdauer eines Fahrzeugs zu messen.

Das kritisiert die NGO T&E:

  • Die bestehenden (Euro 6)-Grenzwerte für Benzinfahrzeuge werden beibehalten, wobei der technologische Fortschritt seit der Festlegung der Euro 6-Grenzwerte vor über einem Jahrzehnt völlig unberücksichtigt bleibt.
  • In letzter Minute habe die Kommission den Partikelgrenzwert für Lkw um 100 % erhöht. Das seien 100 % mehr als von ihren eigenen Experten empfohlen.
  • Der Partikelgrenzwert für Bremsen (7 mg/km) stellt nicht sicher, dass die wirksamste Technologie zur Verringerung der Umweltverschmutzung (Vakuumsauger) bis 2035 (wenn die Grenzwerte endlich verschärft werden) eingeführt wird, obwohl sie verfügbar und erschwinglich ist.
  • Die Fahrbedingungen auf der Straße, unter denen die Grenzwerte überprüft werden, seien in Bezug auf mehrere Kriterien wie Temperatur und Höhe schwächer als das vom CLOVE bewertete Szenario mit den niedrigsten Zielen. Wenn die Temperatur beispielsweise unter 0 Grad liegt, können die Fahrzeuge 1,6 Mal mehr Schadstoffe ausstoßen.
  • Die Fahrbedingungen, unter denen die Grenzwerte gelten, seien für Lkw strenger als für Pkw
  • Die Dauerhaftigkeit, d.h. der Zeitraum, in dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, ist mit 8 Jahren/160.000 km für Pkw gering. Es wurde eine zusätzliche Dauerhaftigkeit von bis zu 10 Jahren und 200.000 km hinzugefügt, aber es scheint, dass während dieses Zeitraums von 2 Jahren/40.000 km noch schwächere Grenzwerte gelten werden. 10 Jahre würden noch nicht einmal das Durchschnittsalter von EU-Fahrzeugen (11,8 Jahre) abdecken. In den USA ist die Haltbarkeit mit 240.000 km viel höher.
  • 700.000 km/15 Jahre verbessern die Dauerhaltbarkeit für Lkw nicht. Eine zusätzliche Haltbarkeitsgrenze von bis zu 875.000 km wird wahrscheinlich schwächere Emissionsgrenzwerte ermöglichen. Die Dauerhaltbarkeitsgrenze in Kalifornien von 1,3 Mio. km wird damit immer noch bei weitem nicht erreicht.

Der Autoverband ACEA sieht die Pläne als viel zu streng an

Komplett anders, aber ebenfalls kritisch beurteilt der europäische Herstellerverband ACEA die EU-Pläne. Mit den aktuellen Euro 6/VI-Vorschriften verfüge die EU über die weltweit umfassendsten und strengsten Normen für Schadstoffemissionen (wie NOx und PM). Dank modernster Fahrzeugtechnik seien die Abgasemissionen bereits auf einem kaum noch messbaren Niveau. Die Automobilindustrie nehme ihre Aufgabe, die CO2- und Schadstoffemissionen zu reduzieren, sehr ernst und habe im vergangenen Jahr einen Vorschlag für eine neue Euro-7-Norm gemacht, die eine deutliche Reduzierung der Kriterienschadstoffe und damit eine Verbesserung der Luftqualität bringen würde, lobt Oliver Zipse, ACEA-Präsident und Vorstandsvorsitzender von BMW die Branche. 

"Leider ist der Umweltnutzen des Kommissionsvorschlags sehr begrenzt, während er die Kosten für die Fahrzeuge stark erhöht. Er konzentriert sich auf extreme Fahrbedingungen, die in der Realität kaum eine Rolle spielen", meint Zipse.

Der Euro VII-Vorschlag sei für Lkw besonders hart. Er vernachlässige den sich rasch beschleunigenden Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen und ignoriere auch die Auswirkungen der künftigen CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge, kritisiert der Verband. Um Euro VII zu erfüllen, müssten die Lkw-Hersteller erhebliche technische und finanzielle Ressourcen von Batterie- und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen zurück zum Verbrennungsmotor verlagern.

"Dies wird unseren Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen stark beeinträchtigen. Das ist nicht gut für das Klima, nicht gut für die Gesundheit der Menschen und nicht gut für die Branche", meint Martin Lundstedt, CEO der Volvo Group und Vorsitzender des ACEA-Nutzfahrzeugausschusses.

Die politischen Entscheidungsträger sollten sich auf Maßnahmen konzentrieren, die die Erneuerung des Fuhrparks beschleunigen, und dabei Investitionen in emissionsfreie Fahrzeuge den Vorrang geben, die einen weitaus größeren Einfluss auf die Luftqualität und die Verringerung der CO2-Emissionen haben werden, fordert Lundstedt. Das Euro 7/VII-Gesetzespaket werde wahrscheinlich nicht vor Mitte 2024 fertiggestellt sein, insbesondere angesichts der langen Liste zusätzlicher Prüfungen, die es umfasst, spekuliert der ACEA.

Mehr Feinstaub von Reifen als Auspuff?

Die vorgeschlagenen Umsetzungstermine - Juli 2025 für Pkw und Transporter und Juli 2027 für schwere Nutzfahrzeuge - seien unrealistisch, wenn man bedenkt, wie viele Fahrzeugmodelle und -varianten bis dahin entwickelt, konstruiert, getestet und typgenehmigt werden müssten. Euro 7/VII könnte daher sehr komplex und kostspielig werden, warnt der ACEA. Der Beitrag von Partikeln aus anderen Quellen als dem Auspuff, wie Bremsenabrieb und Reifenabrieb, werde die Auspuffpartikelemissionen überholen. Solche Emissionen (von allen Fahrzeugen, einschließlich Elektrofahrzeugen) sollten im Mittelpunkt sowohl von Euro 7/VII als auch der Reifentypgenehmigungsverordnung stehen, sobald robuste neue Prüfverfahren zur Verfügung stehen, fordert der Automobilverband.

LOGISTRA-Kommentar:

Hier prallen wirklich Welten aufeinander und die EU-Kommission scheint es mal wieder niemandem Recht machen zu können, mit ihrem Kompromiss. Umwelt-NGOs finden die Vorgaben viel zu lasch, die Autoindustrie beklagt, sie seien viel zu streng. Unterm Strich muss man sagen, solange es Verbrenner gibt, sollten die so sauber sein wie nur irgend möglich. Das Geld dafür sollten die glänzend verdienenden Konzerne doch längst eingeplant und auf der hohen Kante haben. Das jetzt gegen die E-Mobilität auszuspielen, ist unredlich. Und auch sachlich unrichtig:

Technologien wie der E-Kat, der Verbrenner vom Start weg deutlich sauberer machen würde, sind von nahmhaften Zulieferern zur Serienreife entwickelt, kosten nicht mehr als die erwähnten 300 Euro pro Fahrzeug. Auch die erwähnten Vakuumsauger für den mit der E-Mobilität nicht in Luft aufgelösten, sondern eher noch höheren Brems- und Reifenabrieb sind "BVT", "beste verfügbare Technik". Kostet halt alles ein bisschen. Ist aber alles noch billig im Vergleich zu den Klimafolgenkosten, die wir jetzt schon heftig serviert bekommen.

Kurzum: Das sollte es uns also wert und wirklich drin sein, wenn man denn schon weiter Internal Combustion Engines bauen will. Unlogisch ist es auch: Die Renault Group hat jüngst angekündigt, zusammen mit Geely massiv in die Optimierung von Verbrennern, sprich in die milde Elektrifizierung investieren zu wollen - und das vor dem Hintergrund des nun festgezurrten Verbrennerausstiegs in der EU. Ob man nicht gleich den Switch to electric beschleunigt und das Geld hier einsetzt, ist natürlich schon die Frage, die sich die Manager stellen lassen müssen.

Wie sich die ganze Industrie die Frage gefallen lassen muss, warum man mit der Elektrifizierung nicht längst viel weiter ist. Das Geld dafür sollte ein strategisch klug und langfristig planender Konzern doch längst in der Verbrenner-Vergangenheit verdient haben.

Aber viel zu viel Zeit ging in taktischen Verzögerungen verloren, die atmosphärisch betrachtet, einfach nicht mehr vorhanden ist. Ganz nebenbei: China setzt gerade vehement zum elektrischen Überholmanöver an. Da ist höchst zweifelhaft, was den Europäern ihre Verbrenner in ein paar Jahren noch bringen, wenn man für nahezu das gleiche Geld einen tadellosen China-Stromer bekommt. Auf dieses Ziel hat Peking über eine Dekade systematisch hingearbeitet. Jetzt schein es soweit zu sein. Jede Wette: Legen Chinesen und Koreaner weiter ein so hohes Tempo hin mit erschwinglichen Stromern, kräht in fünf Jahren kein Hahn mehr nach einem Verbrenner, und nicht nur in Europa.

Statt also weiter Reibungsverluste zu fabrizieren und mitten im Hochlauf zu "rekuperieren", sollten nun wirklich alle Akteure in Europa an einem Strang ziehen und die beste Lösung für diesen Planeten forcieren. Ex-VW-Chef Diess hatte schon recht: Die Europäer brauchen dringend mehr Speed in Sachen Transformation - forderte er 2018! Man müsse das Tempo in der E-Mobilität erhöhen, erklärte nun der neue VW-Chef Oliver Blume. Irgendwie haben die Chinesen ein anderes Verständnis von Tempo ...

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