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EU-Verbrenner-Aus für Lkw 2040: Ambitioniert, aber möglich - wenn Politik den Rahmen setzt
Die europäischen Gesetzgeber haben sich auf CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge geeinigt, die den Verkauf fast aller neuen Diesel-Lkw bis 2040 auslaufen lassen werden. Die Hersteller müssen die durchschnittlichen Emissionen neuer Lkw im Jahr 2030 um 45 %, im Jahr 2035 um 65 % und im Jahr 2040 um 90 % senken. Laut der europäischen Umweltdachorganisation Transport & Environment (T&E) bietet das Gesetz den europäischen Lkw-Herstellern Planungssicherheit, um auf Null-Emissionen umzustellen und mit ausländischen Herstellern von Elektro-Lkw zu konkurrieren.
"Die EU gibt den Lkw-Herstellern klar vor, wann fast alle ihre Fahrzeuge emissionsfrei sein müssen. Die europäischen Hersteller haben jetzt einen klaren Fahrplan, um die Produktion von Elektro- und Wasserstoff-Lkw hochzufahren und für die Herausforderung durch Tesla und chinesische Konkurrenten gerüstet zu sein", meinte Fedor Unterlohner, Frachtmanager bei T&E.
Die EU-Regierungen und die Europaabgeordneten haben sich zudem darauf geeinigt, dass die Ziele ab 2035 auch für Berufsfahrzeuge wie Müll- und Baufahrzeuge gelten werden. Laut der NGO werde diese Ausweitung dazu führen, dass zusätzliche 7 Prozent des Marktes für schwere Nutzfahrzeuge den CO2-Zielen unterliegen werden. Die Verhandlungsführer hätten dem Druck der Industrie für fossile Brennstoffe, ein Schlupfloch in den Zielen für E-Kraftstoffe und Biokraftstoffe zu schaffen, lobt die Organisation.
Bis 2030 geht es relativ moderat voran, aber dann ...
Die Hersteller von Anhängern müssen die Emissionsleistung von Lkw-Anhängern bis 2030 um 10 Prozent verbessern - ein schwächeres Ziel als von der Kommission vorgeschlagen. Das CO2-Ziel für Busse wurde ebenfalls auf 90 Prozent im Jahr 2030 gesenkt und soll bis 2035 100 Prozent erreichen. T&E schätzt, dass die EU-Ziele dazu führen werden, dass im Jahr 2030 rund 30 Prozent und im Jahr 2040 mindestens drei Viertel der verkauften Lkw emissionsfrei sein werden - mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb. Nach den Pkw sind die schweren Nutzfahrzeuge der zweitgrößte Verursacher von Verkehrsemissionen in Europa.
"Keiner der Beteiligten hat alles bekommen, was er wollte, aber die Wahrheit ist, dass es sich um ein sehr ausgewogenes Abkommen und eine positive Nachricht handelt. Einer der größten Verursacher von Umweltverschmutzung in Europa hat einen Weg gefunden, umweltfreundlich zu werden. Die Hersteller und die Güterverkehrsbranche haben langfristige Investitionssicherheit erhalten. Jetzt sollten wir mit der Umsetzung beginnen", appellierte Fedor Unterlohner.
ACEA mahnt ausreichende Lade- und H2-Tankinfrastruktur an
Auch von Seiten des europäischen Automobilhersteller ACEA kam relative Zustimmung zu der Einigung. Die Lkw- und Bushersteller unterstützten "voll und ganz eine ehrgeizige Dekarbonisierungsagenda", verlautbarte der Verband aus Brüssel. Der vereinbarte Zeitplan für die Umsetzung bleibe jedoch eine große Herausforderung, da wichtige Rahmenbedingungen fehlten, so der Verband.
"Elektrische Lade- und Wasserstoffbetankungsinfrastrukturen, umfassende Kohlenstoffpreisregelungen und sinnvolle Unterstützungsmaßnahmen für Verkehrsunternehmen, damit diese schnell investieren können, sind neben emissionsfreien Fahrzeugen die wichtigsten Voraussetzungen für eine rasche Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrssektors", betonte Sigrid de Vries, ACEA-Generaldirektorin.
Ohne einen günstigen Rahmen, der die Nachfrage nach emissionsfreien Modellen ankurbelt, werde es nach ihrem Dafürhalten nicht möglich sein, die Ziele zu erreichen, vor allem nicht innerhalb des geplanten Zeitrahmens, meint de Vries weiter.
Bis 2030 müssten 400.000 elektrische Nutzfahrzeuge rollen
Um die Ziele bis 2030 zu erreichen, müssen nach ACEA-Schätzung mehr als 400.000 batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein, und mindestens ein Drittel aller Neuzulassungen müssen emissionsfreie Modelle sein. Europa brauche dafür mindestens 50.000 geeignete Ladestationen - die meisten davon Megawatt-Ladesysteme - und mindestens 700 Wasserstofftankstellen, damit die Gleichung aufgeht, so die Verbandsschätzung. Die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs erfordere eine gemeinsame Anstrengung einer Vielzahl von Akteuren im gesamten Verkehrsbereich.
"Wir tragen unseren Teil dazu bei, indem wir in die Serienproduktion von emissionsfreien Lkw und Bussen investieren und diese hochfahren, aber wir sind auf die Fähigkeit unserer Kunden angewiesen, in neue Fahrzeuge zu investieren und diese zu betreiben, um ältere Fahrzeuge, die derzeit auf Europas Straßen unterwegs sind, zu ersetzen", fügte de Vries hinzu.
Die europäische Automobilindustrie zeigte sich erfreut über die Einigung auf ein früheres Datum für die umfassende Überprüfung (2027) als ursprünglich von der Kommission vorgeschlagen und über die Fortsetzung der Anreize für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge (ZLEV) bis 2029. Die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten müssen sich ebenfalls verpflichten, die Fortschritte zu überwachen, um sicherzustellen, dass erwartete Defizite frühzeitig angegangen werden, damit das gemeinsame Ziel der Dekarbonisierung erreicht werden kann.
eFuel Alliance sieht "All-Electric"-Ansatz verfestigt
Kritik kam naturgemäß vom Lobbyverband der Mineralölindustrie eFuel Alliance. Die Trilog-Entscheidung richte sich gegen die Anwendung von CO2-neutralen Kraftstoffen wie eFuels, es werde lediglich ein Prüfauftrag an die Kommission erteilt und auf die nächste Evaluierung in 2027 verschoben. Damit verfestige sich auch für die Logistikketten auf der Straße der „All-Electric“-Ansatz der EU. Die Logistikbranche werde durch diese Entscheidung dazu gezwungen, sich aktiv ins Ungewisse zu stürzen, beklagte Ralf Diemer, CEO der eFuel Alliance.
"Bislang könnten batteriebetriebene LKW oder Fahrzeuge mit Brennstoffzellen tägliche Fahrleistungen zwischen 500 und 1000 Kilometern nicht abdecken. Ferner besteht weder europaweit ein flächendeckendes, für LKW notwendiges, Megawatt-Ladenetz, noch ist dieses in greifbarer Nähe“, kritisiert Diemer.
Aus seiner Sicht brauche es mehrere Technologiepfade, "um die Operabilität unseres Logistiksektors zu sichern". Es brauche klare regulatorische Perspektiven, damit Investitionen in große Anlagen zur Produktion von CO2-neutralen Kraftstoffen getätigt werden. Dann ließen sich die erforderlichen Mengen dank Skaleneffekte zu günstigeren Preisen produzieren und liefern, wirbt der Lobbyist.
"Dies widerspricht weder Investitionen in Elektrifizierung noch verhindert es die Belieferung von eFuels für den Flug- und Schiffsverkehr", findet der E-Fuel-Vertreter.
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