Werbung
Werbung
Werbung

Fahrbericht Fiat Talento: Der letzte seiner Art

Mit neuem Motor gewinnt der Talento noch mal an Talent und überzeugt als komfortabler Van mit viel Nutzwert. Ob er einen direkten Nachfolger erhält, ist aber fraglich. Ebenfalls ein Fortschritt: Ducato mit 9-Gang-Automat.

Mehr Dampf unter der Haube: Der erneuerte 2,0-Liter-Diesel zeigt, was die Selbstzünder-Technologie heute zu leisten vermag - er ist stark und sparsam. | Foto: J. Reichel
Mehr Dampf unter der Haube: Der erneuerte 2,0-Liter-Diesel zeigt, was die Selbstzünder-Technologie heute zu leisten vermag - er ist stark und sparsam. | Foto: J. Reichel
Werbung
Werbung
Johannes Reichel

Glaubt man den Andeutungen der Fiat-Verantwortlichen, wird es über kurz oder lang keinen „Talento“ in dieser Form mehr geben. Ein mit der nächsten Generation gewachsener Fiat Doblo soll das doppelte Feld der City- und der Kompakttransporter bestellen. Mal sehen, wie dieser Spagat gelingt. Schade, denn der Schnellschuss mit dem Renault-Trafic-Derivat ist nicht nur optisch der schönste aus dem Quartett aus Renault, Nissan, bis vor kurzem Opel, das die gleiche kantig-kastige Basis nutzte. Er ist mit seiner konsequent auf Nutzwert ausgerichteten Machart und seiner quadratisch-praktischen Form nebst geräumiger und bis hin zum Multifunktions-Beifahrerklappsitz sehr praktischer Kabine auch eine Bank für professionelle Transporteure. Trotzdem bekommt das Fahrzeug nochmal ein Update auf Euro 6d Temp, so wie das französische „Original“ es vorgelegt hat.

Upsizing angesagt, der Abgase wegen: 2,0-Liter statt 1,6er-Maschine

Und das bekommt dem Talento ausgesprochen gut. Vor allem die Umstellung auf den komplett überarbeiteten, die Entwickler sagen neu konstruierten, 2,0-Liter-Motor bringt einen Fortschritt. Und zwar nicht zuletzt im Hinblick auf die Abgasemissionen: Das ausgereizte 1,6-Liter-Aggregat war im Zuge des Diesel-Skandals in Verruf geraten, auch beim Transferpartner für den Renault-Frontantriebsstrang Mercedes-Benz, wo der doppelt aufgeladene Motor ebenfalls seinen Dienst versah.

Die Performance war es gar nicht mal so, die zum Handeln zwang. Vielmehr lassen sich in den vier größeren Brennräumen die Potenziale für sauberes Abgas von Anfang an besser ausreizen. Kombiniert wird zwar wie beim Euro6c-Vorgänger eine SCR-Abgasreinigung und ein Rußpartikelfilter. Dank größeren Hubraums soll es in den Brennkammern aber „ruhiger“ zugehen und dadurch weniger NOx entstehen. Die dann verstärkt anfallenden Rußpartikel fischt der Filter weg. Im Ergebnis soll das Aggregat die strengste Norm problemlos erfüllen.

Stärker und sparsamer: Nie war der Diesel besser

Und eben nicht nur das: Er soll trotz größeren Hubraums auch bis zu elf Prozent sparsamer geworden sein, was eine kleine Welt wäre. Bei unserer ersten Testfahrt ins hügelige Hinterland der Sevel-Fabrik im italienischen Atessa kamen wir am Ende auf 6,9 l/100 km laut Bordcomputer, die Werksangaben nach WLTP erscheinen also durchaus im Bereich des Machbaren. So fühlt es sich aber auch an. Selbst die 120-PS-Basis-Version schüttelt ihre Kraft so locker und beiläufig aus dem Ärmel, dass Rudolf-Diesel im Grab Freudensprünge vollführen dürfte.
 

Das ist Diesel in Reinstform, nie war er so gut wie heute – wäre er nur auch immer so sauber gewesen. Wie auch immer: Der VTG-Lader macht frühzeitig Druck, sodass man flugs die sechs etwas wabbelig zu schaltenden Gänge hochsortiert oder auch mal einen Gang überspringt. Das Ansprechverhalten des Aggregats ist tadellos spontan, ab 1.400/min beißt sich der Motor mit seinen 320 Nm Drehmoment auch an sanfteren Steigungen dermaßen fest, dass man nur noch selten schalten muss.

Komfortzone: Leiser Motor, leises Fahrwerk

Sorgt das alleine schon für eine ruhige Geräuschkulisse, tut die hervorragende Laufkultur des Common-Railers ihr übriges. Der Motor ist kaum noch als Selbstzünder zu identifizieren, ist zudem exzellent gedämmt. Dass die Karosserie sich bombenfest zeigt, die Abrollgeräusche extrem niedrig liegen und auch Schlaglöcher die Karosserie nebst deutlich aufgewerteter Armaturen nicht ins Unruhe versetzt, trägt weiter zum guten Komforteindruck bei. Selbst beim Ausdrehen wird der französische Samtpfoter nie laut oder rau. Hier setzt das Renault-Aggregat eine starke Marke, gegen die Landsleute von PSA, aber vor allem gegen die Raubeiner von Volkswagen, Daimler oder auch Ford. Die 145-PS-Version mit ihren 350 Nm erscheint lässlich.

Nur das nötigste: Fahrerassistenz ist spärlich

Dafür gönnt man sich lieber das simpel zu bedienende und gut gemachte neue Multimedia-Navi mit 7-Zoll-Touchscreen, zeitgemäßer Konnektivität und Tempowarner oder die wenigen verfügbaren „Assistenzsysteme“ wie die Licht- und Wischautomatik oder die hilfreiche Rückfahrkamera samt Parksensoren. Mehr ist hier nicht verfügbar, womit der Talento trotz seiner Nähe zur Pkw-Klasse sogar hinter dem Ducato zurückbleibt, der sich mit der gründlichen Modellpflege gemausert hat. Ein Querverkehrswarner, ein passiver Spurassistent, der akustisch warnt, eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung, all das fährt der Ducato Modelljahr 2020 auf.

Und vor allem eine 9-Gang-Wandlerautomatik, die man gemeinsam mit ZF entwickelt hat. Wie bei den ersten kurzen Fahreindrücken im urbanen Umfeld, hinterließ der Wandler auch im bergigen Terrain einen guten Eindruck. Das Schaltwerk stuft recht zügig, ruckfrei und passend, hält den Ducato bergauf schön auf Zug und stuft bergab automatisch runter, wenn die ordentlich vorhandene Motorbremskraft der 2,3-Liter-Industriemaschine unter der Stummelhaube gefragt ist.

Printer Friendly, PDF & Email
Werbung