Fahrbericht Iveco eDaily: Starkes Strom-Paket mit großer Bandbreite

"Was heißt hier ,Skateboard'! Wir nennen es Leiterrahmen": Iveco-Group-CEO Gerrit Marx lässt wenig Zweifel, was er von den hippen Verbalverrenkungen der vielen Start-ups im Nutzfahrzeugbereich hält, die mit der Elektrifizierung der Antriebe "El Dorado" wittern und mit cool klingenden Konzepten fleißig Investorengeld einsammeln. An die Erfahrung, die Industrialisierungs- und Skalierungsmöglichkeiten eines etablierten Herstellers würden sie aber nicht heranreichen. Zumal Marx auf die mittlerweile dritte Generation und zehn Jahre Erfahrung in der Entwicklung elektrifizierter Daily-Transporter verweist - wenngleich die ersten beiden doch eher in Kleinserienstadium verharrten. Doch jetzt sehen Marx und sein Team die Zeit reif: Mit dem neuen eDaily hat Iveco einen komplett neuen Antriebsstrang aus Motor, Batteriemanagement und Akkus vorgestellt, der den Leiterrahmentransporter ins neue Zeitalter katapultiert.

Komponenten clever integriert

Und wenn man nur lange genug festhält an einem Konzept, dann passt es irgendwann perfekt. Ein kräftiger elektrischer Hinterradzentralsynchronmotor vom chinesischen Spezialisten GE Wolong (90 kW Dauer, 140 kW Peak, 92 Prozent Wirkungsgrad, 350.000 km Laufleistung), dazu ein energiedichter und moderner NMC-Akku in bis zu drei 37-kWh-Modulen des US-Spezialisten Microvast mit satten 95 Prozent nutzbarer Kapazität, ein flotter 22 kW-AC- sowie ein optionaler und für die Anwendungen ausreichender 80-kW-DC-Bordlader und ein eigenständiges Batteriemanagementsystem (BMS) und Software von Iveco, das aus dem Ganzen mehr machen soll, als die Summe der einzelnen Teile. Kombiniert wird das mit den bekannten Stärken des Leiterrahmenkonzepts, bei dem die im neu eröffneten ePowertrain-Werk in Turin vormontierten Elemente aus Antrieb und Akkus perfekt in die Leerstellen im Stahlkonstrukt passen und sich übrigens auch binnen eines Tages tauschen oder ergänzen lassen, wenn die "Mission" sich erweitern sollte. Unter der Haube finden noch BMS und Nebenaggregate Platz. Fertig ist der Daily für die neue Zeit.

Angenehmes Fortkommen

Und der fährt sich ziemlich gut, wie wir bereits bei einer allerersten Tour auf der IAA TRANSPORTATION im wahrsten Sinne des Wortes erfahren konnten. Dank adaptivem Drehmomentmanagement gelingt stets ein geschmeidiger Antritt, flotte Beschleunigung, wenngleich nicht ganz so forsch wie der Ford E-Transit-Antrieb, abgesehen vom bewusst technisch ausgelegten Langsamfahrgeräusch leises Betragen und bis auf leichte Vibrationen im High Power Modus, die nicht vom Motor, sondern eher der Karosserie stammen. Es hat sich ausgedieselt - und das ist, auch wenn der Selbstzünder zuletzt immer besser wurde, gut so.

Speziell im Stadtverkehr ist der automatische E-Antrieb ein Segen und selbiges ist das Fahrzeug auch für die belastete Turiner Luft. Den Powermodus kann man eigentlich gleich mal vergessen, es sei denn, man will wirklich die bis zu 3,5 Tonnen strammer Anhängelast befördern und öfter mal 18-Prozenter bewältigen, die der Iveco als 3,5-Tonner stolz ins Feld führt. "Eco" tut's in der Stadt auch. Und für Überland- oder Autobahnetappen genügt "Standard" und der Antrieb erreicht auch hier seine praxisnahe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h - und zwar sehr zügig. Einfädeln auf die Schnellbahn gelingt jedenfalls mühelos, auch Überholvorgänge sind rasch erledigt.

Standhafter Akku

Auch dabei erweist sich der VDA-genormte Akku als standhaft, bricht nicht etwa ein, wie bei früheren E-Vans. Und so zählt die Reichweitenanzeige zuverlässig runter, beziehungsweise die Prozentanzeige in der Stadt auch mal rauf, wenn die Speicher sich wieder vollsaugen mit Roll- und Bremsenergie. Mit 88 Prozent waren wir gestartet, bei einem City-Überland-Zirkel über 50 Kilometer waren 14 Prozent Energie geschwunden, wobei die Verbrauchsanzeige in den Vorserienfahrzeugen noch "festhing".

Um die 25 kWh/100 km dürften realistisch, aber auch machbar sein oder 120 Kilometer mit einem Akku, 235 mit zweien und 300 km mit drei Speichern. Letztere gibt es dann allerdings nur ab dem nutzlaststarken und in Deutschland auch mit B-Führerschein fahrbaren 4,25-Tonner (mit Singlebereifung am Heck) sowie in den längeren Rahmenversionen, wobei man mit jedem Akku auch 260 Kilogramm Nutzlast einbüßt, während die Einakku-Version nur 130 Kilo gegenüber dem Diesel verliert. Die 42S-Version mit zwei Akkus jedenfalls erreicht Diesel-Äquivalent bei der Nutzlast, wie auch die 38S-Version bei einem Akku. Ab dem 42C ist dann die belastbare Zwillingsbereifung obligatorisch. Das ist ebenso eine Alleinstellung wie die für den 5- und 7,2-Tonner erhältlichen kürzeren Übersetzungen. 

Eine Batterie dürfte vielen genügen

Auch wenn Iveco das größte Ordervolumen für die Zweiakku-Variante erwartet, für viele urbane Anwendungen dürfte die preisgünstige Einakku-Lösung genügen, sollte sich das E-Package in der Praxis auch so standhaft erweisen. Hier gilt dann allerdings eine 160.000-Kilometer-Garantie auf acht Jahre, während es mit zwei oder drei Akkus 250.000 Kilometer sind - bei 80 Prozent Kapazität am Ende der Laufzeit, betont der Hersteller und wirbt damit um Vertrauen für die Akkutechnologie des Kooperationspartners. Hinzu kommt, dass bei 22 kW der eine Akku binnen zwei, bei 11 kW binnen drei Stunden wieder geladen sein soll. Der ab zwei Akkus optionale, moderat, aber kostenschonend dimensionierte 80-kW-Lader (1 Akku 40 kW) füllt dann in einer halben Stunde 100 km Reichweite oder in einer Stunde auf 80 Prozent nach und soll die volle Leistung über die gesamte Ladezeit aufrechterhalten. Gut gefällt die zentrale Platzierung des Ladeanschlusses im Grill, hinter einer etwas wackelig wirkenden Klappe. Eine LED-Leiste informiert direkt über den Ladestand.