Fahrbericht Maxus eDeliver 7: Unter Strom und fair gepreist ab in die Mitte

Die Tochter des chinesischen SAIC-Staatskonzerns Maxus gibt weiter kräftig Strom - und nur widerwillig Diesel: Nach dem eDeliver 3, dem eDeliver9 (den es auch noch als Diesel gibt) sowie dem E-Pick-up T90 EV und dem E-Großraumvan Mifa 9 sowie einem 7,5-Tonner-E-Lkw EH300 folgt jetzt neben dem ersten E-SUV namens Euniq 6 der nächste Streich in Form des Midsize-Modells eDeliver 7. Eigentlich ein reiner Stromer, doch weil der Markt sich längst nicht so entwickelt wie erhofft und klimatechnisch erforderlich, gesellt sich zum E-Antrieb auch noch eine Diesel-Variante.

Für Maxus ist der Rückstand der "alten Welt" misslich: Im vergangenen Jahr brachen die ohnehin spärlichen Verkäufe bei E-Vans um fünf Prozent ein, obwohl das Segment um 14 Prozent wuchs. Schließlich erhöht der doppelte Antrieb die Komplexität und am liebsten, so hört man vom Hersteller, hätte man gleich ein rein elektrisches Line-Up gezündet. So läuft auch der große Deliver 9 weiterhin als Diesel vom Band. Dennoch gibt der Hersteller ein klares Kommittment ab: Die Zukunft der leichten Nutzfahrzeuge (LCV) und der Mobilität ist elektrisch. Bis 2026 ist laut Maxus-Prognose jedes fünfte LCV ein Stromer.

Rückständiges Europa: Eher unwillig bringt man auch einen Diesel

Wie beim 3,5-Tonner nimmt man denn auch im eDeliver 7 verwundert die Stufe im Kabinenboden wahr, die wohl genau dafür da ist, auch einem Verbrenner genug Raum zu bieten. Und auch eine Allradversion soll Ende 2024 noch folgen, die aber dann konsequenterweise als Elektro-Allrad, die einen 90-kW-Frontmotor mit einem 170-kW-Hinterachsmotor koppelt und dann mit 2.000 statt der respektablen 1.500 Kilo Anhängelast aufwartet.

Den Start macht aber ein Fronttriebler, bei dem der 150-kW-Synchronmotor alle Hände voll zu tun hat, die 330 Nm auf die Straße zu bringen. Schon im Leerzustand scharrt der stramm beschleunigende E-Van schon mal kräftig mit den Hufen, wenn man ihm zu sehr die Sporen gibt. Es empfiehlt sich, den Modus Eco einzulegen, der ohnehin per Kickdown überstimmt werden kann. Power und Normal sind nicht sonderlich "ausdifferenziert, größter Unterschied ist das Tempolimit 100 km/h im Eco-Betrieb.

Feintuning am Antrieb könnte nicht schaden

Die Rekuperation zu verstellen, ist uns trotz intensiver Suche nicht gelungen, die Stufe 2 verzögert ordentlich, der eDeliver 7 ist aber weit von "One-Pedal-Drive" entfernt, sodass man sich hüten sollte, zu lässig auf Ampeln zuzurollen: Man ist tendenziell immer zu flott dran. Auch das "Kriechen" nach Lösen der Bremse könnte feinfühliger und weniger ruckartig vonstatten gehen, Feinarbeit tut hier noch Not. Gleiches gilt für die Fahrerassistenz, wo vor allem der unpräzise Spurverlassenswarner mit ständigem Gepiepe nervt und der aktive Eingriff eher "eckig" erfolgt. Der Abstandstempomat hält einigermaßen zuverlässig auf Distanz, in der Stadt auch praktisch mit Stop&Go-Funktion. Was fehlt, ist eine automatische Anpassung an das erlaubte Tempo.

Das Handling geht soweit in Ordnung, der Wendekreis ist nicht sensationell, mit 12,1 und 13,4 Meter, die Lenkung könnte präziser sein, ist aber immerhin leichtgängig. Der Komfort wirkt mit der starren Hinterachse etwas harsch im unbeladenen Zustand, kurze Fugen reicht der E-Van trocken und etwas schüttelig durch, lange Wellen pariert er brav. Die Abrollgeräusche sind nicht superleise, aber brauchbar gedämmt, während der Klimakompressor mit dem permanent sirrend präsenten E-Motor wetteifert. In Relation zu einem Diesel bleibt der E-Van aber immer ein leises Fahrzeug.

Zwei Akkus zur Wahl, ordentliche Nutzlast

Die Bewegungs- und Bremsenergie des im Leerzustand recht schlanke 2,4 bis 2,5 Tonnen schweren China-Stromers fließt zurück in einen 77 oder 88 kWh großen Lithium-Eisenphosphat-Akku der unterflur verbaut ist und die Nutzlast um 75 Kilo vergrößert oder schmälert, auf zwischen 980 und 1.125 Kilogramm bei stets 3.500 Kilo Gesamtgewicht, ein ordentlicher Wert für einen Vollstromer. Praktisch: Hinter dem Akku hat sogar noch ein Ersatzrad Platz. Ordentlich ist auch der erste Indikator auf den Verbrauch: Die kurze Runde Stadt und Überland, aber ohne Autobahnanteil absolvierten wir mit 19 kWh/100 Kilometer, was noch im Test zu überprüfen wäre.

Dagegen steigt die Reichweite mit der Akku-Größe von 318 auf 370 Kilometer beim L1 und 310 auf 362 Kilometer beim L2, im WLTP City soll die Energie sogar 452 bis maximal 542 Kilometer reichen. Geladen wird wie üblich mit 11 kW in AC, fünf bis 100 Prozent sollen in 8 respektive 9,3 Stunden gezogen sein. In DC geht es in 43 Minuten von 20 auf 80 Prozent, kein Glanzwert, aber ausreichend für die Branche. Der Ladeanschluss sitzt fahrerseitig an Stelle des Tankstutzens, nicht ideal, aber ein Zugeständnis an die Multiantriebsplattform. Strom abgeben kann der Van aber auch: Per ePTO lassen sich bis 5 kW Verbraucher anschließen oder andere Geräte aufladen.

Ein Meister der Raumeffizienz ist der Maxus nicht

Die Langversion fasst übrigens 6,7 statt 5,9 Kubikmeter, wobei der 7er von Maxus mit 4,99 und 5,36 Meter Länge und stattlichen 2.03 Meter Breite bei 1,99 Meter Höhe nicht gerade ein Raumkünstler ist. Maximal bietet er 2.54 bis 2,91 Meter Ladelänge und einen Frachtraum, der außer über die Heckflügeltüren wahlweise über zwei Schiebetüren mit soliden Bügelgriffen zugänglich ist. Überhaupt ist die Verarbeitung anständig, solide und weitgehend knisterfrei, bis zu den endgültigen Serienfahrzeugen sicher nochmal etwas besser.

Ablagen gibt es genug und ausreichend formatiert, die Sitze sind in Ordnung und die Kabine bis auf den engen Fußraum links geräumig. Trotz Stufe kann man auf dem rutschigen Kunststoffboden gut zur Seite durchsteigen, im mittigen Sitz klappt man das übliche Tischchen heraus und unter dem Sitz lassen sich weitere Utensilien verstauen. Besseren Blick könnten die schmalen Spiegel bieten, die ohne Weitwinkel auskommen müssen, der Rückspiegel ist sinnlos ohne Fenster in den Hecktüren. Die Analoginstrumente sind gut ablesbar und werden durch ausgiebige Infos des Bordcomputers ergänzt.