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Fahrbericht Mercedes-Benz eCitan: Stadt-Stromer mit Stern

Mit dem eCitan fährt Mercedes-Benz ein weiteres Derivat auf Basis des Renault Kangoo vor und will bei Handwerk, Handel und Logistik punkten mit für die Stadt ausreichend Reichweite, 22 kW-AC-Lader und dem traditionell dichten Servicenetz. Die Edelversion EQT und der Kombi haben allerdings einen großen Haken.

Flott in der Stadt: Der E-Antrieb sorgt für zackigen Antritt an der Ampel und guten Durchzug auf der Landstraße. | Foto: Mercedes-Benz
Flott in der Stadt: Der E-Antrieb sorgt für zackigen Antritt an der Ampel und guten Durchzug auf der Landstraße. | Foto: Mercedes-Benz
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Johannes Reichel

Hinter dem „guten Stern auf allen Straßen“, um einen früheren Slogan der Marke zu bemühen, beginnt eine neue Ära – jetzt auch in der City-Van-Klasse. Denn mit der Neuauflage des Citan kommt dieser auch vollelektrisch auf den Markt, angelehnt und gemeinsam entwickelt mit dem Kooperationspartner Renault, der den City-Lieferwagen gleich noch als Townstar EV zu Nissan „verleiht“. Die Skalierung über die drei Marken soll die Stückzahl erhöhen, produziert werden alle drei „Brüder im Geiste und in Technik“, im City-Van-Werk von Renault in Maubeuge. Optisch funktioniert der Wechsel von Raute zu Stern im Grill nun besser, das Design wurde bewusst „mehrmarkenfähig“ getrimmt. Und dass der Ladeanschluss hinter der Klappe im Grill positioniert ist, bietet einfach die beste Ergonomie für den Fahrer. Bei der ersten Tour im eCitan erweist sich das schon mal insofern als hilfreich, als wir frontal an die Ladeleiste auf dem Parkplatz heranfahren können, ohne Rangieren oder Reversieren. Das Ladekabel ist also immer lang genug.

Clou am eCitan (wie an seinen Geschwistern) ist der 22-kW-AC-Bordlader, der optional erhältlich ist und in unserem Falle flottes Mittagspausenladen binnen einer Stunde ermöglicht: Von 59 auf 100 Prozent wäre locker machbar, formal geht es von 0 auf 100 Prozent in 2,5 Stunden. Damit erübrigt der schnelle AC-Dienst fast den dafür eher lahmen 80-kW-DC-Service, der nur auf die halbe Stunde gerechnet mehr Tempo macht, aber eben auch deutlich mehr kostet. Formal dauert es von 10 auf 80 Prozent dann auch knapp 40 Minuten. Empfehlenswert ist diese Option eigentlich nur, wenn man mit dem eCitan öfter an HPC-Ladern gastieren und Strecke machen will. 

Kein Typ für die Langstrecke

Wobei sich das nicht wirklich anbietet: Zu klein ist der Radius im Autobahnbetrieb für den hochaufragenden Kasten mit seiner üppigen Stirnfläche. Mit über 20 kWh/100 km sollte man dann rechnen – und Pausen alle 180 Kilometer einplanen. Im „Schwedenzyklus“ dagegen, sprich besser strengstens einzuhaltenden 30/50 innerorts, meist 70 außerorts und ganz kurz mal 110 km/h auf einem kleinen Autobahnstück dankt der 90-kW-Synchron-Frontantrieb den ruhigen und gleichmäßigen Fahrstil mit 15,4 kWh/100 km laut Bordcomputer, der „SLTP“, ein „best case scenario“ sozusagen. Dann sind auch die im WLTP angegebenen 280 Kilometer machbar, die der weiter relativ kompakte 45 kWh-Lithium-Ionen-Akku im Unterboden energetisch vorhält.

Apropos: Für den Kastenwagen gibt es hier keinen Unterschied zum Kombi, „Diesel-Parität“ nennt das der Hersteller. Sprich: Zwei Europaletten passen genauso in den Frachtraum, der sich zudem per modularem Beifahrersitz verlängern lässt, auf 3,05 Meter Ladelänge. Außerdem kommt wie bei den französischen Brüdern einen L2-Langversion, die dann statt 2,9 Kubik und 544 Kilo satte 3,7 Kubik und 722 Kilo Nutzlast bieten soll. Bei der Anhängelast geht man fast mit dem Diesel mit und stellt 1.450 Kilo sicher, beim Tourer volle 1.500 Kilo.

Der Kombi ist nicht sehr variabel

Beim Kombi namens Tourer sowie der Edel-Version EQT zeigt sich dann aber ein gravierender Unterschied: Denn bei der E-Version ist der Fußraum leider um etwa sieben Zentimeter erhöht, sodass man ziemlich froschartig dahockt und seine Füße auch nicht unter den Vordersitz schieben kann. Das geht bei der französischen Konkurrenz von Stellantis deutlich besser, die auch hier keinen Unterschied zum Verbrenner macht. Und zudem mit einer komplett versenkbaren 1/3-2/3-Bank punktet, die den Kombi flugs zum Kasten verwandelt. Bei Mercedes lässt sich die Bank zwar in der Länge verschieben, aber umgeklappt bleibt immer die dicke Bank im Raum stehen, sie ich auch nicht herausnehmbar.

Guter Komfort, flotter Antrieb

Der Komfort ist in Kasten wie Kombi eigentlich durchaus langstreckentauglich: Flott beschleunigt der eCitan aus den Blöcken, ziept mit seinen 245 Nm ab 0/min schon mal spürbar in der Lenkung und lässt sich mit einer eher entkoppelten Lenkung leicht und locker durch den Stadtverkehr pilotieren, zumal der Wendekreis mit elf Metern kompakt bleibt (L2 13,2 m). Der Federungskomfort ist gut, der eCitan liegt satt und sicher auf der Straße. Vom E-Motor hört man weniger als vom Fahrwerk, die etwas erhöhten Abrollgeräusche fallen ob der niedrigen Geräuschkulisse stärker auf. Rekuperiert wird in drei Stufen, die oberste verzögert bei Gaslupfen ganz ordentlich, aber eben nicht als „One-Pedel-Drive“ bis zum Stillstand. Das nervt in der Stadt ein wenig, speziell bei einem Lieferwagen wäre das ein wichtiges Feature.

Nervig ist auch, dass man die Fahrmodi und Rekuperationsgrad mit dem bei Mercedes etwas handschmeichelnderen Hebel einlegen muss und die dicke Konsole den Beinraum einengt. Wer die Reihenfolge nicht exakt beachtet – erst in „P“, Bremse treten, Fahrmodus einlegen – bleibt auf der Stelle stehen. Angenehm ist das optionale „keyless-Go“-System sowie der serienmäßige schlüssellose Start per Knopfdruck. Eine Wohltat sind die simplen Drehregler für Heizung und Lüftung, die intuitiv zu bedienen sind. Optional „pimpt“ eine Wärmepumpe die Reichweite des eCitan ein bisschen.

Fahrassistenz auf Level 2, aber nicht immer trittfest

An Fahrerassistenz wacht wunschweise das komplette Package auf Level 2, in den Testwagen fehlte nur der Abstandstempomat, ansonsten war vom Totwinkelwarner über Aufmerksamkeitswarner, die Rückfahrkamera und ab 70 km/h aktiven Spurassistenten und Auffahrwarner alles an Bord und soweit auch „gut eingestellt“. Die Verkehrszeichenerkennung dürfte aber noch „intelligent“ sein und die Limits eigenständig übernehmen, was nur der Abstandstempomat auf Bestätigung beherrscht. Ob man bei dem 4,50 Meter langen Kompaktvan einen „Parkautomaten“ braucht, sei dahingestellt. Vielleicht bei der 4,92 Meter langen L2-Version und mit Anhänger. Es gibt ihn jedenfalls, ebenso wie die LED-Front- und Heckleuchten, die für ein gewerbliches Fahrzeug eher lässlicher Luxus sind. Wichtiger ist die Anhängerstabilisierung für den Trailerbetrieb.

Im Interieur haben sich die Schwaben um Distinktion bemüht, bieten ein wertiges und griffiges Konzernlenkrad mit nicht ganz intuitiven Klavierlackwischern, etwas ansehnlichere Materialien, ein „sternenmäßiges Digitalfenster im Zentraldisplay und vor allem das „kleine“, aber feine, knackscharfe MBUX-Infotainment. Ohne MBUX wird das Bild der Rückfahrkamera übrigens in einem scharfen Segment im Rückspiegel angezeigt. Das System lässt sich jedenfalls an die Telematik anbinden, wartet mit präziser und schneller Echtzeitnavigation auf und bietet eine lernfähige Sprachassistenz auf Zuruf („Hey Mercedes“). Die Sprachsteuerung muss allerdings wirklich noch ein bisschen lernen: Auf den Wunsch, die Lautstärke der Navi-Ansage runterzuregeln, schaltete die „Dame“ die Ansagen komplett ab. Gut, dass es „Updates over the Air“ gibt …

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