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Fahrbericht Mercedes eSprinter: Der Klassiker wird elektrisch
Mercedes-Benz Vans hat wie angekündigt die Serienversion des eSprinter vorgestellt und startet zum neuen Jahr mit der elektrifizierten Variante des Transporters in den Markt. Auch wenn die Preise für das Fahrzeug noch nicht feststehen, verspricht der Hersteller doch eine Rentabilität über die Nutzungsspanne je nach Anwendungsfall ab drei Jahren. Dafür wurde eigens eine neue App entwickelt, die ebenfalls bei einer Roadshow vorgestellt wurde: Der eCharging-Planner ergänzt als umfassendes Tool für die Elektromobilität die Simulations-Anwendung eVanReady-App sowie den e-Cost-Calculator und ermöglicht Nutzern, die sich entschlossen haben, eines oder mehrere elektrische Fahrzeuge, auch fremder Fabrikate, in den Fuhrpark zu nehmen, die dafür notwendigen Schritte im Hinblick auf Fahrzeugkosten und Infrastruktur zu simulieren.
Man sei in Kundengesprächen vor allem bei größeren Flotten häufig mit Fragen zur Ladeinfrastruktur konfrontiert gewesen: Etwa, ob alle Fahrzeuge gleichzeitig am Betriebshof geladen werden könne, die aktuelle Stromversorgung ausreicht oder zusätzliche Installationen erforderlich sind. "Schließlich geht es bei der Entscheidung zum Umstieg auch um den Investitionsbedarf, der auf Fuhrparks zukommt – und Einsparungen, die dem entgegenstehen", begründet der Hersteller die Entwicklung einer weiteren Beratungs-App.
Gretchenfrage: Genügt die Anschlussleistung am Standort?
Mit der App lässt sich etwa berechnen, ob die am Standort vorhandene Netzanschlussleistung für die geplante E-Fahrzeug-Flotte genügt und welche infrastrukturellen Maßnahmen zum Netzausbau nötig wären. Auch die Kosten dafür, etwa für Leitungsverlegung, Wall-Box-Installation oder grobere Boden- oder Wandarbeiten lassen sich berechnen. Integriert ist auch die Möglichkeit des intelligenten Lastmanagements, das noch vor einem kostspieligen Ausbau des Vor-Ort-Netzes empfohlen wird. Dafür kann der Kunde aus drei Wallbox-Optionen das Modell des Herstellers Alfen wählen. Mit dieser und im Rahmen des Pro- Connect-Pakets zum Flottenmanagement lässt sich die Ladestrategie des Fuhrparks gestaffelt und priorisiert organisieren lässt. Das reduziert die benötigte Netzleistung und die Lastspitzen deutlich, im Beispielfall etwa um zwei Drittel.
Kostenrechnung: Klarheit bis zum Break-Even
Darüber hinaus lassen sich diverse Fuhrpark- und Betriebskostenrechnungen anstellen, etwa auf Basis der Betriebswochen oder Tages- respektive Jahreskilometer, Leasingraten, wie der Kostenvergleich zwischen konventionellen Transportern und den elektrischen Varianten wäre. Dies geschieht unter Berücksichtigung der günstigeren Wartungs- und Servicekosten beim E-Fahrzeug. Auch Strom/Diesel-Kosten und der jeweilige Verbrauch lassen sich gegenüberstellen und die jährlichen Einsparungen bei Energiekosten prognostizieren. Für etwaige Förderzuschüsse verweist der Hersteller dann aber auf den lokalen Händler, der abgesehen von der Bundesförderung mehr Überblick über regionale Maßnahmen in Sachen Fahrzeug- oder Ladeinfrastrukturprämien haben soll. Am Ende der Berechnung steht im Resultat ein Kostenkorridor sowie eine Break-Even-Berechnung, wann sich unter den gegebenen Parametern und Firmenbedingungen die Elektromobilität lohnt.
Zwei Akku-Kapazitäten zur Wahl
Fahrzeugseitig hat der Hersteller die technische Konfiguration mit zwei Akku-Größen beim eSprinter wie angekündigt umgesetzt. Allerdings differenziert man jetzt nach der tatsächlich verfügbaren Batteriekapazität, die bei der 3-Modul-Variante netto 35 kWh beträgt (brutto 41 kWh) sowie bei der reichweitenstärkeren Variante 47 kWh (brutto 55 kWh) aus vier Modulen, die in beiden Fällen großflächig den Unterboden bedecken. Der Laderaum des auf der Frontantriebsvariante basierenden eSprinter bleibt so gegenüber den konventionellen Versionen uneingeschränkt nutzbar und bietet das identische Volumen von 10,5 Kubikmeter. Die Nutzlast beträgt trotz des Akku-Gewichts von etwa 600 Kilogramm bei der 41-kWh-Variante 1.045 kg, bei der 55-kWh-Version immerhin noch 891 kg, jeweils im Rahmen eines zulässigen Gesamtgewichts von 3.500 kg. Die kleinere Version realisiert mit diesem Akkupaket eine Reichweite von 115 Kilometer, mit dem größeren Package soll der Sprinter bis zu 168 Kilometer weit kommen. Das entspricht einem Verbrauch von 32,5 bis 37 kWh/100 km.
Erste Testfahrt: Mit 30 kWh/100 unter dem Werksangaben
Bei einer ersten Stadt-Überland-Runde bestätigten sich diese Angaben, ließen sich bei sparsamer Fahrweise sogar unterbieten. Im mittleren Modus "E", mit dem der frontgetriebene eSprinter noch immer über gutes Beschleunigungsvermögen verfügt, ließ sich ein Verbrauch von 30 kWh/100 km erzielen, bei einem Anteil Stadt und Landstraße, ohne Autobahnbetrieb. Tendenziell wäre das im Vergleich zu VW e-Crafter/MAN eTGE (26/22 kWh/100 km im Winter/Sommer) oder Renault Master Z.E. (24 kWh/100 km) noch zu hoch, was die wie beim Diesel-Pendant 85 kW starke ZF-Elektromaschine mit ihren 295 Nm Drehmoment aus der Energie in den Lithium-Ionen-Speichern macht. Aber hier muss man auch den ersten echten Test auf der identischen Runde abwarten. Im "E+"-Modus wirkt der eSprinter dann wie zugeschnürt, im "Normalmodus" dagegen eher etwas "übermotiviert".
Die Rekuperationsstufen lassen sich per Schaltpaddel fein justieren und im "D-"-Modus fährt man tatsächlich mit einem Pedal. Zudem läuft der Antrieb im eSprinter noch leiser als im eVito und lässt nur das typische hochfrequente Surren von sich hören. Darüber hinaus federt der mit 250 Kilo teilballastierte eSprinter mit dem Zusatzgewicht der Akkus sehr verbindlich, rollt leise ab und neigt auch weniger zum Trampeln wie der kleinere Vito. Auch die Windgeräusche in der wie gewohnt geräumigen, wohnlichen und tadellos verarbeiteten Kabine fallen trotz des leisen Motors nicht auf.
In aller Schlichtheit: Der eSprinter hat, was man wirklich braucht
Außerdem gefällt die leichtgängige und doch auch bei der E-Version ausreichend präzise Servolenkung, trotz des langen Radstands bleibt der Wendekreis des Sechs-Meter-Transporters city-tauglich kompakt. Besser gelöst als im eVito ist auch das Thema Handbremse, die bei eSprinter zeitgemäß als elektrisches System und nicht Fußpedal ausgeführt ist. Das monochrome Display im Tacho wirkt zwar in Zeiten riesiger Touch- und Farbscreens etwas altmodisch und ist mit den Stäbchen umständlich bedienbar, bietet aber die nötigsten Informationen zu Verbrauch und Reichweite. Ungewohnt, aber auch fast schon wieder herrlich schlicht: Ein Lenkrad ohne Multifunktionstastenwippen-Wahnsinn, sondern zum Lenken. Die Gangwahl versieht man ebenso simpel per rechtem Lenkstockhebel, den schlüssellosen Start sowie den Wahl des Fahrmodus am kleinen Tastenfeld rechts neben der Lenksäule. Auf das große Paket an Fahrerassistenz hat man ebenso verzichtet, aber dem eSprinter für den zugedachten Anwendungsfall City-Belieferung einen plausiblen Tot-Winkel-Warner serienmäßig mit auf den Weg gegeben.
Clever gemacht: Ladestecker im Grill - und CCS-Option
Das größte Plus des eSprinter ist die Anbringung des Ladesteckers - es könnte nicht besser passen - unter dem Stern im Grill, ein klarer Handlingvorteil, weil man frontal an Ladesäulen manövrieren kann. Im Vorteil ist der eSprinter gegenüber dem kleinen Bruder (optional) auch dank 80 kW starkem DC-Bordlader nach CCS-Standard. Damit ließe sich im kosten- und nutzlastsparenden Fall der Wahl des kleineren Akkupakets sogar eine zweite Tagesschicht realiseren: Die Speicher sollen binnen einer halben Stunde wieder von 10 auf 80 Prozent Kapazität sein.
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