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Fahrbericht: Opel will mit neuem Vivaro weiter zulegen

In Rekordzeit hat Opel beim Vivaro die Umstellung auf die PSA-Plattform vollzogen, was Für und Wider birgt. Der Movano bekommt bis zum originär für PSA entwickelten Nachfolger das Update auf Renault-Basis.

 

Gemischte Familie: Der Vivaro und der Combo basieren auf PSA-Technik, der Movano noch auf Renault-Plattform. | Foto: Opel
Gemischte Familie: Der Vivaro und der Combo basieren auf PSA-Technik, der Movano noch auf Renault-Plattform. | Foto: Opel
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Johannes Reichel

So schnell geht das derzeit im PSA-Konzern, dass selbst der Chefentwickler des Vivaro-Projekts Jörg Escher staunt: "Wir waren bis auf zwei, drei Wochen voll im Plan", berichtet er stolz bei der Fahrvorstellung des neuen Sprösslings im Opel-Portfolio, der komplett auf die PSA-Plattform Peugeot Expert/Citroen Jumpy setzt. Sogar der auf Opel-Look veränderte Stoßfänger, immer ein neuralgischer Punkt, hat am Ende gepasst wie angegossen. Und so startet der Vivaro ab sofort als kompakteres, flacheres und rundlicheres PSA-Derivat in den Markt, der nach dem Willen des Managements für Opel in Deutschland und Europa wie auch in außereuropäischen Märkten stark wachsen soll. Derzeit erweist sich vor allem der neue Combo als Wachstumstreiber, der um sagenhafte 68 Prozent zulegte, von freilich ziemlich mauem Ausgangsniveau des erfolglosen Fiat-Doblo-Derivats.

Näher am Pkw: Kompaktversion, dafür fällt das Hochdach weg

Im Vergleich zum alten Modell, das selbst erst vor zwei Jahren komplett neu vorgestellt worden war, bringt das mehr Vor- als Nachteile: Die alte Kantigkeit ist verschwunden, damit aber auch die Vorteile eines quadratisch-praktischen Laderaums, der auch per Stapler bestens zugänglich war. Nettes neues Goodie als kleiner Trost: Die Durchladeklappe samt simpel und solide hochschnappendem Sitzfläche auf der Beifahrerseite, die bis zu 4-Meter-Langgut verstauen lässt. Die gibt es aber auch beim Renault Trafic. Dafür duckt sich die Silhouette jetzt auf 1,90 Meter Tiefe, ein Plus in vielen Tiefgaragen. Der Einstieg gelingt ebenfalls etwas leichter, weil niedriger, man sitzt nicht mehr "auf", sondern "im" Fahrzeug, mehr wie in einem Pkw-Van, ohne schon auf die Limousinenhaftigkeit eines Mercedes Vito zu kommen.

Dafür sind die Sitzflächen zu kurz geraten, das Gestühl weniger "erwachsen" als im alten Vivaro. Wer mit Anhänger fahren will, kann jetzt bis zu 2,5 Tonnen an den Haken nehmen. Ein Patt zu verzeichnen gibt es in Sachen Karosserievarianten: Zu den zwei Radständen Normal und Lang gesellt sich eine superkurze 4,60-Meter-S-Version, ein Zwitter zwischen "Caddy"-Klasse und Kompakt-Transporter. Dafür gibt es die Hochdachvarianten nun nicht mehr. Weiterhin erhältlich ist dagegen ein Plattformfahrgestell, wie schon beim Vorgänger.
 

Nachdem der Renault Trafic jetzt trotz jüngstem Update keine nennenswerten Fahrerassistenzsysteme einführt, herrscht in dieser Hinsicht ein "Vorteil PSA/Opel". Dem Vivaro fehlt allenfalls eine elektromechanische Lenkung für das jüngste Bündel der Fahrerunterstützung, das wie beim VW T6.1 oder Ford Transit Custom aktive Lenkkorrekturen oder Einpark-Automatik umfasst. Man habe das auf der Agenda, sagt der Entwicklungsleiter. Einstweilen muss man sich also mit akustischem und optischem Signal bei Spurabweichen begnügen, der Tot-Winkel-Warner macht per Diode im Spiegel auf Objekte aufmerksam, eine Verkehrsschilderkennung auf das erlaubte Tempo, ein Müdigkeitsassistent, der das Fahrverhalten des Chauffeurs auswertet und gegebenenfalls zur Pause rät.

Ordentliches Niveau an Fahrerassistenz

Nötigenfalls merkt der Kollisionswarner auf, ein Notbremsassistent greift verzögernd ein, allerdings nicht bis zum Stillstand. Und es gibt es jetzt einen Abstandstempomaten, der aber einen etwas breiteren Radarkegel bieten könnte, um manche strittige Situation beim Spurwechsel zu vermeiden. Auch an  Ultraschallsensoren haben die PSA/Opel-Leute gedacht, die vor Pollern oder Hindernissen warnen, eine Rückfahrkamera wirft ihr Bild auf den einfach bedienenbaren 7-Zoll-Touchscreen des per Kabel Apple-Car-Play- und Android-Auto-tauglichen Multimediasystems. Apropos gespiegelt: Das Head-Up-Display ist Geschmackssache, auch im Tacho hat man die Dinge gut im Blick. Wir finden, das Hologramm zu fixieren, lenkt eher von der Fahrbahn ab, das Feature ist lässlich.

Ökonomischer Neuzugang: 1,5-Liter-Turbodiesel

Ansonsten bleibt der Vivaro natürlich den Genen seines Spenders treu: Ein laufruhiger, samtiger und durchzugsstarker Motor, wir fuhren die 2,0-Liter-Diesel-Variante mit 150 und 177 PS, letztere stets gekoppelt an eine Achtgang-Automatik. Die könnte früher hochschalten und agiert auf jeden Gastipp eher nervös in Anbetracht des hohen Drehmoments von 400 Nm. Interessante Option speziell, aber nicht nur für die ab 25.000 Euro netto teure S-Basisvariante, sondern auch im urbanen Einsatz: Der brandneue 1,5-Liter-Euro6d-Temp-Motor mit 102 und 120 PS, der auch schon im Combo/Berlingo/Partner für sauberen, leisen und kraftvollen Vortrieb sorgt und dort den 1,6-Liter-HDI ablöst. Sechs Gänge sind hier ebenso selbstverständlich wie 270 und 300  Nm Drehmoment, die schon bei 1.600/min und 1.750 Nm anliegen. Verbrauchsmäßig dürfte man sich eher am oberen Rand der angegebenen WLTP-Spanne von 6,8 bis 8,0 Liter, sprich bei 7,5 l/100 km bewegen, was die ersten Fahrten laut Bordcomputer bestätigen. Das 1,5-Liter-Aggregat soll einen guten halben Liter sparsamer sein.

Sauber gemacht: Euro 6 d Temp durch die Bank

Bei Opel sind übrigens alle Aggregate von Anfang an nach Euro6d-Temp homologiert, ein 22,5 Liter großer SCR-Tank soll zu 15.000 nachfüllfreien Kilometern verhelfen. Bei den Verbräuchen Auch ein 50.000er-Wartungsintervall hilft, Kosten und Zeit zu sparen. Dazu gesellt sich ein gefälliges und präzises Handling samt für einen Fronttriebler kleinem Wendekreis, guter Komfort, hohe Karosseriesteifigkeit und ordentliche Verarbeitung im eher eng geschnittenen Interieur, das allerdings besser nutzbare Ablagen und ergonomischere Lüftungsregelung bieten könnte. Hier wie auch beim Thema Spiegel war der Vorgänger einfach mehr "Nutzfahrzeug", bot mehr Platz, größere Rückblicker und praktischere Verstaumöglichkeiten.  

Allradler von Dangel: Der kommt gut durch

Was es vorher aber nicht gab, ist eine 4x4-Allrad-Version, bei der der französische Spezialist Dangel aus dem Elsass zeigt, was er kann. Dann Höherlegung um 20 Millimeter, Unterbodenschutz und Fahrwerks- und Lenkungsanpassung ist der 4x4-Vivaro ein "Wolf im Schafspelz" und arbeitet sich im per Drehregler aktivierbaren "Auto-4x4-Modus" selbst durch schwerstes Geläuf. Sobald Schlupf an den Vorderrädern entsteht, verteilt die Visco-Kupplung per Zentraldifferenzial die Kraft an die Hinterräder. Dabei fällt die hohe Karosseriequalität auf, selbst heftige Löcher sorgen nicht für Verwindung oder Klappern, auch der Komfort bleibt erstaunlich gut, ebenso der Wendekreis. In der größten Not hilft die R-Lock-Einstellung, die die Hinterachse sperrt. Optional ist sogar eine mechanische Differenzialsperre erhältlich, die alle Kraft falls nötig auf ein Hinterrad konzentriert. ESP-basiert ist die Bergabfahrkontrolle, per Taster aktivierbar. Doch der Allradler dürfte eher ein Fall für Nischenanwender im Energieversorgerbereich oder für Alpenspediteure sein. Noch handlicher und besser wühlt sich übrigens der Combo 4x4 mit dem 6.400 Euro teuren Dangel-Paket durch's Gelände. Sogar eine Höherlegung um weiter 80 Millimeter, Tank- sowie Hinterachsschutz sind hier erhältlich. Tendenziell liegt das System von der Offroad-Kompetenz eine ganze Ecke über dem eher "schlechtwegeorientierten", braveren Haldex, das Volkswagen im Caddy und T6 4Motion verwendet.

Einstieg in den Baukasten: Elektro-Version schon 2020

Unterm Strich wäre die Umstellung auf die PSA-Basis aus Sicht der Praktiker nicht unbedingt nötig gewesen, der frühere Vivaro war auch schon ein sehr guter, straight gemachter Van, der vielleicht noch mehr Nutzfahrzeugqualitäten bot. Aber von der industriellen Logik her macht der Schachzug natürlich Sinn. Zumal weitere Schritte im Konzerngleichklang folgen sollen: Für 2020 bereits ist noch vor dem Pkw-Kombi, der jetzt Zafira Life heißt, die Elektro-Variante des Vivaro angekündigt. Über Details beim Antrieb wollte Entwickler Jörg Escher aber noch nichts verlautbaren lassen. Gut möglich, dass man auf den Antriebsstrang des jüngst vorgestellten Opel-Hoffnungsträgers Corsa e zurückgreift, der mit 136 PS bei 260 Nm Drehmoment kräftig genug wäre. Auch das Package mit dem 50kW-h-Lithium-Ionen-Akku würde genau passen für einen Kompakttransporter. 2021 soll dann der elektrische Combo sowie seine französichen E-Geschwister folgen.

Nachfolger des Movano wird bei Opel entwickelt

Und der nächste Schritt folgt zwar nicht sogleich. Aber auch der Nachfolger des Movano ist bereits im neuen F&E-Nutzfahrzeugkompetenzzentrum, das in Rüsselsheim angesiedelt wurde, in der Entwicklung. Bis dahin hilft das kleine Update von Renault über die letzte Meile, das bei Opel mit einer moderat überarbeiteten Frontoptik samt charakteristischem LED-Winkel in den Scheinwerfern, vor allem aber mit einem erneuerten Interieur einhergeht. Am komplett neuen Armaturenträger überzeugen weniger die sperrigen Klappdeckelfächer, dafür aber das tolle Schubhandschuhfach sowie der solide ausgeführte Ausziehtisch. Auch die viel ruhigere Optik und die ansehnliche Haptik sind ein Fortschritt, die strafferen Sitze ebenso. Zeitgemäße Bedienbarkeit stellt das 7-Zoll-Multi-Media-Navi mit der üblichen Konnektivität sicher.

Kleines Leistungsplus, mehr Fahrerassistenz

Motorisch litt der Movano schon bisher nicht unter Leistungsmangel, insofern ist der Kraftzuwachs von bis zu 10 PS und 40 Nm eher theoretischer Natur und in der Praxis kaum spürbar. Der jetzt mittels höherem Einspritzdruck beflügelte 2,3-Liter-Biturbo-Diesel (136/150/180 PS und 360/385/400 Nm) war und bleibt ein elastischer und durchzugsstarker Motor, der jetzt Euro6d-Temp respektive bei den heckgetriebenen Heavy-Duty-Varianten (131/145/163 PS und 330/360/380 Nm) wahlweise zwillingsbereift) Euro VI d sauber ist. Wahlweise zum Sechsgang-Handschalter gibt es eine automatisierte Version der Sechsgang-Box. Für einen gerne auch auf Langstrecke eingesetzen Van, ist das 40.000er-Intervall etwas kurz, der 22,5-Liter-AdBlue-Tank aber ok. Die Verbräuche sollen im realistischen WLTP zwischen 8,8 und 11,2 l/100 km liegen.

Bei der Fahrerassistenz fährt der Movano mit Seitenwindassistent, Spurverlassens- oder Tot-Winkelwarner, optional einer Rückfahrkamera auf ordentliches Niveau, ohne den allerneuesten Stand von VW, Ford oder auch Mercedes-Benz zu erreichen. In Sachen Handling bleibt der Movano eher auf der sperrigen Seite, der Wendekreis groß. Dafür ist mit dem lang gestreckten Radstand der Geradeauslauf prima und das Lenkgefühl etwas schwergängig, aber präzise. Über jeden Zweifel erhaben waren und bleiben die Bremsen.

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