Fahrbericht Renault Express: Mehr als ein "billiger Bruder"

Renault beerdigt den Dacia Dokker und lässt ihn als Express mit Rhombus auferstehen, parallel zum technisch höher positionierten, bald auch elektrischen Kangoo. Vielen dürfte der Budget-Van aber genügen.

Auf den zweiten Blick: Der Kangoo Rapid (links) hat ein komplett neues Chassis, das auch als E-Version kommt. Der Express basiert auf dem vorherigen Dacia Dokker. | Foto: Renault
Auf den zweiten Blick: Der Kangoo Rapid (links) hat ein komplett neues Chassis, das auch als E-Version kommt. Der Express basiert auf dem vorherigen Dacia Dokker. | Foto: Renault
Johannes Reichel

Man muss schon wirklich zweimal hinsehen, um den Renault Express vom Renault Kangoo Rapid zu unterscheiden. Selbst die Produktmanagerin ist manchmal im Zweifel. Und orientiert sich dann an den mehr oder eben weniger aufwändig gestalteten Stoßfängern unter den frappierend ähnlichen Hauptscheinwerfern, die in beiden Fällen standardmäßig mit LED-Tagfahrlicht einen Akzent setzen. Nur beim höherwertigen neuen Kangoo Rapid sind sogar Voll-LED-Leuchten optional erhältlich, beim Dacia-Dokker-Nachfolger namens Renault Express nicht für Geld und Gute Worte. Wie so vieles andere, was die Franzosen der nächsten Generation des Branchenpioniers Kangoo mit auf den Weg in die dritte Generation gegeben haben. Die basiert schließlich auch auf den Pkw-Vans und der ausgefeilteren Scenic-Plattform des C-Segments. Der Express soll einfach das sein, was der Kangoo am Anfang auch war: Ein raumeffizienter und schlichter Kastenwagen. Aber kein schlechter. Das muss man jedenfalls nach der ersten Proberunde konstatieren.

Budget, aber nicht "billig" gemacht

Der Express mag "Budget" sein, "billig" gemacht aber ist er nicht. Wieviel preiswerter er im Vergleich zum ab 17.350 Netto startenden Kangoo Rapid anrollt, wird der Express mit standesgemäßem Abstand ab 14.150 Euro gelistet, jeweils für den Benziner. Dafür speckt der Express konsequent ab: Keine Langversion, keine Elektroversion, keine Sesam-öffne-Dich-Tür ohne B-Säule, kein Doppelkupplungsgetriebe, kein raffinierte Flachleg-Klappsitz, keine optionale Beifahrerdoppelsitzbank, kein "Easy-Inside-Rack" für Langgut unterm Dach, kein Farbdisplay für den Bordcomputer, kein "schlüsselloses" Start- und Öffnungssystem, keine maßgeschneiderten Ausbauen, vor allem: kein teilautonomes Fahren mit einem vollen Arsenal an Kamera-, Radar- und Ultraschall-Sensorik.

Innere Werte: Weniger Außenlänge, mehr Ladelänge

Dafür aber: Auf zehn Zentimeter weniger Länge und dem unter vier Meter messenden Ur-Kangoo eh schon längst entwachsenen 4,39 Meter einen ebenso großen Laderaum mit 3,3 bis 3,7 Kubikmeter, der mit 1,91 zu 1,81 Meter sogar zehn Zentimeter länger ist als beim Kangoo. Wobei hier exemplarisch erläutert sei: Um die 3,7 Kubikmeter zu realisieren, muss man den Beifahrersitz ausbauen, dann lässt sich der per Drehtrennwand erweitere Frachtraum auch nutzen. Außerdem passt nach wie vor keine Palette quer rein mit 1,17 Meter Durchladebreite, eine Übung, die der Kangoo mit 1,24 Meter locker meistert. Alles also nicht ganz so "sophisticated", aber man kommt klar. Zumal es einen Holz- oder Kunststoffboden oder eine halbhohe Seitenverkleidung gibt.

Und auch wenn er die optionale, B-Säulen-freie Sesam-Öffnung an der Seite nicht erhält, die Standardschiebetür des Express ist satte zehn Zentimeter breiter als beim teureren Kangoo. Auch bei der Zuladung bleibt der Express mit 625 Kilo beim Diesel und 700 Kilo beim leichteren Turbobenziner nicht weit hinter dem noblem Bruder zurück, im Gegenteil: Die Basis startet hier bei 505 Kilo, erst die höchste Variante erreicht dann 741 Kilo, gegen Aufpreis ist eine weitere Auflastung auf 800 Kilo erhältlich. Allerdings darf der etwas 150 Kilo leichtere Dokker-Ahne nur 1.200 statt 1.500 Kilo an den Haken nehmen, bei im Maximalfall gut 2,0 Tonnen Gesamtgewicht zu 2,2 Tonnen beim Kangoo. In beiden Fällen sorgt übrigens hinten eine Verbundlenkerachse für ausreichend Reserven, kombiniert mit robusten Trommelbremsen.

Der Komfort geht in Ordnung - der Express fährt handlicher

Wo liegt also der große Unterschied? Beim Fahren zeigt sich, dass der Dokker-Nachfolger nicht ganz so geschmeidig zurande kommt wie der deutlich verbesserte Kangoo, liegt auf der Autobahn unruhiger in der Spur und federt nicht ganz so weich und rollt nicht so leise ab wie der Kangoo, der aber auch über eine üppigere Dämmung verfügt. Aber laut geht es im Express auch nicht zu. Zudem fühlt er sich handlicher und direkter an, die Übersicht über die kürzere Frontpartie und den weniger ausladenen Armaturenträger ist sogar klar besser.

Motor: Weniger gedämmt, fast ebenso sparsam

Die Motorgeräusche liegen auf moderatem Niveau. Die identische, mittels SCR-Kat und Partikelfilter hier aber nur Euro-6D-Temp-saubere 1,5-Liter-Diesel-Maschine mit 95 PS (Basis 75 PS; 220/240 Nm) verrichtet, gekoppelt an ein ebenso weich zu schaltendes Sechsgang-Getriebe recht vibrationsarm, leise und ausreichend flott auch im Express ihren Dienst. Den hält sie allerdings auch an der Ampel aufrecht, wo beim Kangoo eine reaktionsstarke Start-Stop-Anlage für "Ruhe im Karton" sorgt - und die ein oder andere Spritersparnis: Unsere erste Runde Stadt, Land, Autobahn bewältigten wir mit 6,5 l/100 km, ein guter halber Liter mehr als beim Kangoo, laut Werk im WLTP wären es allerdings nur 0,2 l/100 km Unterschied, also praktisch keiner. Und: Auch im Express liegt das Wartungsintervall bei 30.000 Kilometern. Der ebenfalls angebotene Benziner TCe mit Partikelfilter und 100 PS ist dann allenfalls ein Fall für Wenigfahrer unter den Gewerbetreibenden und soll mit 6,8 l/100 km (WLTP) über die Runden kommen.

Schlichteres Kunststoffe, aber praktistaugliches Package

Im Innenraum dominieren etwas einfachere Kunststoffe und Sitzbezüge, weniger raffinierte, aber allemal genug Ablagen samt serienmäßiger Dachgalerie und ein vielleicht nicht ganz so schickes, aber auch griffiges Lenkrad. Eine simple, einfstufige Höhenverstellung für das wahlweise lederbezogene und multifunktionale Volant wie auch für die ordentlich formatierten und konturierten Sitze muss genügen, genügt aber auch.

Beim Infotainment und Konnektivität steht der Express kaum zurück und erhält das identische und besser in den Armaturenträger integrierte "Easy-Link"-System mit 8"-Touchscreen, DAB+, USB-Anschlüssen, 12-Volt-Steckdosen, Updates per Luftschnittstelle und Anbindung per Apple-Carplay oder Android Auto und eine induktive Ladeschale. Auch ein Rückfahrassistent per Kamera an der Hecktür und Darstellung auf dem Extra-Screen auf Rückspiegelposition, als kleines Spiegelsegment oder im Infotainmentdisplay ist erhältlich und ein simpler Diodenwarner wacht über den Toten Winkel. Für Anhängerbetrieb verfügt auch das ESP des Express über die Stabilisierungsfunktion, die Pendelbewegungen reduziert. Ein Tempomat und ein Berganfahrassistent sind ebenfalls an Bord, optional hilft die Traktionskontrolle "Extended Grip" bei schwierigen Untergründen. 

Kein E-Antrieb, aber CO2-freie Produktion

Der größte Nachteil bleibt unterm Strich wohl also, dass es keinen elektrischen Antrieb, und sei er noch so abgespekt wie etwa beim Mini-SUV Dacia Spring, gibt, der den Express zum emissionsfreien Budget-Frachter für die City machen würde. Doch eines hat der Express dem Nobel-Bruder in Sachen Umwelt voraus: Er wird CO2-neutral und industrieabwasserfrei produziert, am Standort im marokkanischen Tanger, gemeinsam mit den Brüdern im Geiste von Dacia. Dessen kluger Geist lebt also fort im Express.

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