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Fahrbericht Renault Trafic E-Tech: Später Lückenschluss - aber nach Maß

Mit bewusst reduziertem Elektro-Setup soll der E-Trafic die Lücke im boomenden Kompaktvan-Segment endlich schließen. Er tut das trotz angejahrtem Chassis durchaus überzeugend, verzichtet aber auf Goodies wie Schnelllader, Wärmepumpe oder Akkukühlung.

Der Trafic kommt reichlich spät, aber mit einem laut Hersteller für die angepeilte Klientel maßgeschneiderten Package. | Foto: J. Reichel
Der Trafic kommt reichlich spät, aber mit einem laut Hersteller für die angepeilte Klientel maßgeschneiderten Package. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Reduce to the Max - das war wohl das Motto bei der Konzeption des Renault Trafic E-Tech, der aus Kostengründen ohne echten Schnelllader, ohne Wärmepumpe, ohne Reku-Verstellung kommt und eigentlich schon vor gefühlt einer Dekade dem Pionier Kangoo Z.E. zur Seite gestellt werden sollte. Dessen Premiere war 2011. Jetzt bekommt er endlich den dringend erwarteten Bruder im Kompaktsegment, das Zuwächse wie kein anderes verzeichnet: 56 Prozent Wachstum reklamieren die Renault-Verantwortlichen bei 47 Prozent Marktanteil der 3,0-Tonner in Europa. Die boomenden Lieferdienste lassen grüßen. Höchste Zeit wurde es also für die Elektro-Pionier-Marke, die die Stromschiene ein bisschen hat schleifen lassen.

Wenigstens kommt zeitgleich auch noch eine Langversion des schon im vergangenen Jahr gelaunchten Kangoo E-Tech dazu. So kann sich das Line-Up aus Kangoo, Trafic und Master E-Tech sehen lassen. Zumal der Master zur Solutrans einen komplett neuen Nachfolger erhält. Dennoch: Vor allem die China-Konkurrenz hat nicht geschlagen - und eine Marke wie Maxus drückt mit einem bereits jetzt kompletten Elektro-Portfolio auf den Markt, das neben den Vans eDeliver3, 7 und 9 sogar einen E-Pick-up und bald einen E-Verteiler umfasst.

Gibt sich die Kante: Immer noch praktische Vorzüge

Der Trafic, in dritter Generation mittlerweile auch schon fast zehn Jahre am Start, ist zwar in seinem Gesamtkonzept etwas angejahrt und mit seiner Starrachskonstruktion stärker im Nutzfahrzeuggeschäft verhaftet, als etwa der Mercedes Vito oder der VW Transporter. Aber mit seiner Panzerknacker-Optik, der quadratisch-pragmatischen Form und den steilen Seiten hat er noch immer seine praktischen Vorzüge. Die setzt er natürlich auch als Stromer in Szene, bei dem die 52-kWh-Lithium-Ionen-Batterie aus dem Zoe und Master vor der Hinterachse laderaumneutral verbaut wurde - und vorne die 90-kW-Synchronmaschine des Kangoo (aus eigener Fertigung) statt des 2,0-Liter-Diesel-Motors.

Vorteil E-Maschine: Dampf aus dem Stand

Deren 245 Nm aus dem Stand genügen auch in dem mit 300 Kilo ballastierten Testwagen, um die Fuhre sehr flott und lautlos auf Tempo zu bringen. Traktionsprobleme kennt der Trafic keine, das Mindergewicht des Verbrenners gleichen E-Maschine und Akku aus. Der Eco-Modus beschränkt nur die Leistung auf 60 kW, lässt das generelle Tempolimit von 110 km/h aber unangetastet. Dann beschleunigt der Trafic immer noch ausreichend schnell, wahlweise lässt sich der Eco-Modus per Kickdown "überstimmen". Das passt also schon mal. Und auch der Verbrauch stimmt: Mit 223 Kilometer in den nicht ganz vollen Akkus waren wir losgestromert, mit 192 kamen wir nach 77 Kilometern zurück. Und hatten den vom Vorfahrer hochgerechneten Verbrauch im in Frankreich rigide limitierten Stadt-Umland-Gezuckel mit vielen Rekuperationsphasen auf 17,9 kWh/100 km gedrückt.

Starre Hinterachse teilt schon mal aus

Auffallend ist, dass mit dem leiseren Motor die sonst eher etwas hohen Abroll- und Windgeräusche des leicht angejahrten Transporters hervortreten. Auch die starre Hinterachse arbeitet manchmal etwas harsch und teilt schon mal ein paar Schläge aus. Dafür gilt das Konstrukt als robust. Die Straßenlage ist gewohnt sicher, die Bremsen verzögern zuverlässig. Und alle vorgeschriebenen Fahrerassistenten sind mit an Bord. Als da wären Fernlichtassistent, aktiver Notbremsassistent, Toter-Winkel-Warner oder wahlweise der adaptive Tempopilot. Darüber hinaus sind Einparkhilfen vorne, hinten und an den Seiten sowie die Rückfahrkamera lieferbar. Serienmäßig sind die komplett in LED-Technik ausgeführten Hauptscheinwerfer.

Variantenvielfalt groß geschrieben

Mit der Tempolimitierung macht Renault schon deutlich, auf welche Klientel man peilt: Eher Urban- und Umland-Anwender in Logistik und Gewerbe. Schließlich kommt der Trafic in zwei Längen (etwas später als Kurzversion), als Doppelkabiner und als vielseitiges Fahrgestell. Da hat man sich einen schnellen Schnelllader hinter den latent abrissgefährdeten Ladeklappe anstelle des Tankeinfüllstutzens auch gleich gespart, belässt es bei optional nur 50 kW DC-Ladeleistung, sogar weniger als die 80 kW beim Kangoo. Braucht die Kundschaft nicht, lautet die Begründung für die Sparmaßnahme. Standardmäßig ist zum Ausgleich ein 22-kW-AC-Lader an Bord, womit der 3,1-Tonner dann binnen anderthalb Stunden von 15 auf 80 Prozent auflädt. Bei 11 kW dauert es dann 5:40 Stunden von 10 auf 100 Prozent.

Mit 300 Kilometern darf man im Sommer rechnen

Das mag in der Praxis wirklich oft ausreichen, wenn nicht Mittel- oder Langstrecke gefahren werden soll. Und das soll es mit dem Trafic E-Tech eben nicht, sondern vielleicht später mal, wie die Verantwortlichen beteuern. Oder mit Lösungen wie dem Hyvia-Master mit Wasserstoff-Hybrid-Antrieb. Mit 300 Kilometern im Sommer und im urbanen Umfeld darf man also ruhig rechnen.

"Für den Mobilitätsbedarf der meisten Kunden reichen diese Distanzen vollkommen aus. Untersuchungen zeigen, dass 80 Prozent aller weltweiten Autofahrten pro Tag kürzer als 100 Kilometer sind. In Europa betragen 87 Prozent aller täglich zurückgelegten Strecken weniger als 60 Kilometer", so die Analyse der Renault-Experten.

Damit könnten eigentlich die allermeisten Menschen elektrisch mobil sein. Sind sie aber nicht. Doch das ist eine andere Geschichte. Für den Trafic E-Tech in seiner jetzigen Form ist die Klientel also groß und der Radius weit genug.

Ohne Wärmepumpe könnte es winters eng werden

Ob sich das mit den 300 Kilometer auch im Winter ausgeht, muss sich weisen, immerhin hat man sich anders als beim Kangoo auch eine Wärmepumpe gespart. Vorheizen per App, solange man am Strom hängt geht aber. Auch eine Sitzheizung soll die Kälte lindern. Ebenso wurde übrigens auf die Wasserkühlung der Akkus verzichtet, weswegen auch "milde Schnellladung" reichen muss. Auch eine Verstellung der Rekuperationsstufen fiel weg: Der Trafic verfügt über eine Reku-Stufe, die für brauchbare Verzögerung sorgt, aber von "One-Pedal-Driving" weit entfernt ist. Dennoch: Man kommt schon klar. Auch mit dem anachronistischen Wählhebel, den es damit noch weniger braucht als im Kangoo mit seinen drei "B-Modi" und der nur den Durchstieg erschwert und Beinraum verengt. Etwas anachronistisch wirkt übrigens auch das träge und trübe 8-Zoll-Infotainment. Das kennt man aus dem Megane E-Tech deutlich besser. Aber wie gesagt, die Kosten ...

Lademeister: Bis zu 8,9 Kubik im Kastenwagen Hochdach

Und dafür gibt es ja ganz analog im Heck viel Platz: Das Volumen reicht im Kastenwagen von 5,8 bis 8,9 Kubikmeter, die ohnehin üppige Ladelänge streckt sich per Durchlade um 41 Zentimeter auf 3,75 beim L1 und 4,15 Meter beim L2. Wer es ganz ausreizen will, kann den linken Teil der Durchlade öffnen, um bis in den Beifahrerfußraum dann beim L2 fast auf fünf Meter durchzuladen. Die knapp 1,2 Tonnen Nutzlast gehen auch schwer in Ordnung und sind ein Ergebnis des "Rightsizing" beim Akku, wo man die 52 kWh genau für ausreichend hält, um Nutzlast zu halten und Kosten im Zaum zu halten. Etwas mau sind dagegen die 920 Kilo Anhängelast, wer das braucht.

Abgesehen davon: Das Auto soll sich anfühlen und handhaben lassen wie ein Diesel, meint die Verantwortliche. Naja, halt nur viel leiser, dynamischer und sauberer halt. Hat Renault also doch noch geliefert! Besser spät als nie. Wenn jetzt noch der Preis dem bewusst reduzierten Konzept entspricht, könnte der Trafic als Stromer doch noch in Fahrt kommen - auf der letzten Meile, sozusagen.

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