Fahrbericht Stellantis Hydrogen-Van: Mutig in die Nische zwischen Diesel und Stromer

Bei den „Hydrogens“ geht PSA den „Mittelweg“ zwischen einem reinen BEV und einem reinen Brennstoffzellenmodell, heißt: Das Akkupaket wird durch 4,4 Kilogramm fassende Wasserstoffflaschen im Unterboden ersetzt, stattdessen packt man zwei insgesamt 10,5 kWh bietende Akkus unter die Sitze und packt über die bekannte, maximal 100 kW leistende E-Maschine das Brennstoffzellenstack von Symbio. Die Tanks liefert Faurecia und die Akkus kommen von LG Chem in Polen. Zwar wiegen die 180 Kilogramm schweren Wasserstofftanks zwar rund 200 Kilogramm weniger als das große Akkupack, doch in Summe wiegen die Hydrogens so viel wie die batterieelektrischen Stellantis-Midi-Vans.

Kommen nach WLTP aber bis zu 400 Kilometer weit, dürfen eine Tonne zuladen und an den Haken nehmen und bieten wie alle anderen 5,3 respektive 6,1 Kubikmeter Ladevolumen. Es gibt sie nur als zweisitzige Vans, die aktuell im „OSV“, dem „Opel Special Vehicles“ Center in Rüsselsheim modifiziert werden. Warum Rüsselsheim? Weil man dort seit über zehn Jahren – also schon zu GM-Zeiten – mit dem Thema Brennstoffzelle Erfahrungen sammelte.

Made in Germany: Aufwändiger Umbau bei OSV in Rüsselsheim

Denn der Umbau ist nicht ganz unaufwendig: Aktuell kommen die fertigen Stromer (mit dem um 40 Millimeter höher gelegten Allradpaket wegen der Bodenfreiheit) nach Hessen und werden fast bis auf den Rohbau gestrippt. Anders geht es wegen der (noch) beschiedenen Zahlen von rund 1.000 Einheiten jährlich nicht – denn die Fahrzeuge müssen vorher ja komplett rollfähig sein. Ist natürlich keine Dauerlösung, doch für den ersten Schritt klappt das. Dann wird umgebaut, wozu auch ein größerer Kühler mit drei Kreisläufen gehört.

Die Brennstoffzelle selbst leistet 45 kW, man kann 4,4 kg H2 bunkern, dazu kommt der 10,5-kWh-akku samt der 100 kW-E-Maschine. Ergibt einen langlebigen Mittelweg mit 350 Kilometern Wasserstoff- und 50 Kilometern Akkureichweite. Ansonsten bleibt es bei bis zu 100 kW Leistung und 260 Nm Drehmoment. Die Ladezeit der Akkus soll mit 11 kW rund 90 Minuten dauern (HPC ist bei dem kleinen Akku nicht mehr drin) und getankt sein soll binnen drei Minuten.

Das wollten wir genau wissen und griffen uns exemplarisch den Peugeot aus, mit dem wir von Rüsselsheim nach Weiterstadt an die Wasserstoffzapfsäule fuhren, wo der Hyundai-Nexo-Fahrer mehr als überrascht war ob des Andrangs. Kurz zum Fahrverhalten: Es entspricht weitestgehend dem Stromer – bis auf ein gelegentliches, aber deutlich vernehmbares Rauschen der H2-Brennstoffzelleneinheit. Da ist der reine Stromer etwas leiser. Ansonsten genügen die 15 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die 60 kW samt der 190 Nm, die der Löwe im Eco-Mode losmacht. Die Federung moduliert sehr gekonnt zwischen straff und sanft, dafür dürfte die Lenkung viel direkter übersetzt sein. Und die Tankklappe auf die erste Anforderung hin öffnen.

Gut, Vorserie, dann setzen wir dem Löwen die eiskalte Wasserstoffpistole auf die Brust oder hier eher den fahrerseitigen Hinterlauf über dem Rad und starten den Tankvorgang. In Deutschland umständlich mit extra Tankkarte, heißt: Man muss PIN und Kennzeichen eingeben. In Österreich klappt das wie beim Sprit auch mit Bankomat-Karte. Und tatsächlich endet der Tankvorgang nach knapp zwei Minuten (Tank war noch halbvoll) und wir hängen die Pistole zurück.

Ein Diesel dürfte bei zwei Euro Spritkosten pro Liter nicht mehr als 7l/100 km verbrauchen

Der Expert meldet uns im Eco-Mode bis zu 492 Kilometer Reichweite, jeder schnellere Modus zieht davon je 20 Kilometer ab. Wir rauschen los und freuen uns, dass die Kilometeranzeige lange hält, doch am Ende meldet der Expert nur noch gut 400 Kilometer Reichweite, obwohl wir nur deren 30 fuhren. Womit rund 20 kWh/100 km und eher gut 1,1 kg/100 km Verbrauch an Strom respektive Wasserstoff sehr real erscheinen.  So kostet eine Tankfüllung hier 56,54 Euro netto, dafür bekäme man rund 28,3 Liter Diesel, womit dieser knapp mit dem Hydrogen mithalten würde, sofern der Liter nicht mehr als zwei Euro pro Liter kostet und der Fahrer nicht mehr als 7 l/100 km verbraucht. Mit 110 km/h Topspeed wie beim Hydrogen machbar.

Kommen wir am Ende zu den Kosten: Aktuell verlangt Stellantis rund 700 Euro brutto im Monat – der Stromer geht für 400 Euro, der Verbrenner noch günstiger daher. Tendenz allerdings fallend, denn der Hydrogen wird künftig eher günstiger, der Verbrenner eher teurer. Günstiger dürfte aber auch der Stromer werden – oder zumindest nur wenig teurer.

Insofern muss man schon sehr genau wissen, warum man unbedingt den Hydrogen haben will. Doch tatsächlich gibt es dafür handfeste Gründe: Beim ersten Großkunden in Deutschland, Miele, ist es die Tatsache, dass der Außendienst meist an der Laterne parkt und keine Lademöglichkeit hat. Und da Miele seine Flotte im CO2-Ausstoß massiv reduzieren will und öfters auch mal längere Strecken bei nicht ganz wenig Gewicht anstehen (die Miele-Servicefahrzeuge haben einen soliden Sortimo-Innenausbau), ist der Hydrogen genau die goldene Mitte zwischen Stromer und Verbrenner.

LOGISTRA-Kommentar:

Mutig, aber im Gegensatz zu den deutschen Premiumherstellern kündigt Stellantis nicht nur an (um dann doch keine GLC- oder X5-Hydrogen-Serie zu produzieren), sondern schreitet zur Tat. Die größte Frage bleibt dabei die des Tanstellennetzes, denn mit künftigen Akkuupdates könnten die reinen Stromer schon bald Boden gutmachen auf die Hydrogens – die bei Stellantis auch bei Ducato und Ram folgen sollen – wo das Thema schon deutlich interessanter wird. CEO Carlos Tavares geht es allerdings um etwas anderes: „Man muss einfach mal irgendwo anfangen“ – und nachdem Vivaro und Co hier deutlich vor Movano und seinen baugleichen Geschwistern elektrifiziert waren, machen die „Midis“ eben den Anfang. Movano, Ducato und Co sollen (vielleicht samt Toyota-Derivat) 2024 folgen, die noch schweren Rams in Amerika ab 2026.