Fahrbericht VW Caddy V: Der Golf im Van-Gewand

Die fünfte Generation des Kleintransporters wartet mit hohem Niveau an Fahrerassistenz auf und startet mit Priorität auf den (sauberen) Diesel. Der fährt sparsam und flott, wie das ganze Auto viel agiler wirkt.

Mehr auf dem Kasten: Die Frontoptik betont die Horizontale, da fällt der "Rucksack" mit den steiler stehenden Seiten weniger auf. | Foto: VWN
Mehr auf dem Kasten: Die Frontoptik betont die Horizontale, da fällt der "Rucksack" mit den steiler stehenden Seiten weniger auf. | Foto: VWN
Johannes Reichel

Das ist doch mal eine Nachricht: Während sonst die Leistung immer mehr zulegt, rüstet der Caddy ab. Und zwar dank seiner offenbar vernunftbegabten Kunden. Die 110-kW-Topversion des TDI-Diesel wurde kurzerhand gestrichen, ebenso die 96-kW-Otto-TSI-Version, mangels Nachfrage, wie ein Motorenentwickler bei der Fahrvorstellung des komplett neuen Kompaktvans erklärt. Eine Abstimmung mit den Füßen, sozusagen. Wenn man überlegt, dass es vom Vor-Vorgänger sogar mal eine 170-PS-TDI-Version gab, ein schöner Caddy-generationsübergreifender Trend. Caddy-Kunden scheinen einen moderaten Gas-Fuß zu bevorzugen und kommen und kommen auch mit weniger klar als der Durchschnitts-Deutsche, dessen Neufahrzeuge mittlerweile sagenhafte 166 Pferdestärken aufweisen, getrieben vom PHEV-Boom.

Aus diesem Wettlauf klinken sich die Caddy-Macher aus. Jetzt ist nach der Basis bei 55 kW, der Mitte bei 75 kW mit 90 kW für den Diesel Schluss und der stärkere der beiden Benziner, ein topmoderner 1,5-Liter-TSI bescheidet sich mit 84 kW, wobei der schwächere ein schlichter 1,6 MPI ohne Turbolader ist, der zumindest auf dem deutschen Markt dann bei aller Liebe der Caddy-Käufer zur motorischen Abrüstung keine Rolle spielen dürfte. Tatsächlich mutiert dann im weiteren Verlauf der TGI-Erdgas-Antrieb mit 96 kW leistungsmäßig zum "Top-Aggregat", zu dem man ein klares Bekenntnis abgab, auf den Kunden aber noch etwas warten müssen, wie auf den 4Motion oder das Mini-Wohnmobil California.

Könnte im Gewerbe sinnvoll sein: Plug-in-Hybrid

Ebenso wie auf den sogenannten eHybrid, eine Plug-in-Hybrid-Version, die sich an der "moderateren" Version des PHEV im Golf 8 orientieren dürfte und die auch schon satte 204 PS Systemleistung aufbietet, dank Kombination aus 1,4-TSI-Benziner mit 110 kW und 80-kW-Elektromaschine. Vielleicht kommt hier aber für den Caddy eine noch "mildere" Variante zum Einsatz, die dank der Energie aus einem 13 kWh-Lithium-Ionen-Akku zwischen 70 und 80 km rein elektrisch fahren könnte. Im Gegensatz zu manchem handelsreisenden PHEV-Kunden, dessen Ladekabel verpackt im Kofferraum verstaubt, könnte der kombinierte Antrieb im Caddy auch für Gewerbetreibende mit geringen, aber regelmäßigen täglichen Fahrleistungen Sinn ergeben. Apropos mild: Milde Hybride werden wohl erst mit der nächsten Abgasnorm Euro 7 im Caddy relevant, um die Komplexität des Programms nicht überzustrapazieren, wie VW-Nutzfahrzeuge Vertriebs- und Marketingleiter Heinz-Jürgen Löw erklärt.

Rehabilitierung für den Diesel

Die Priorität liegt zum Start klar auf den zum T6.1 artverwandten 2,0-Liter-Diesel-Maschinen. Die soll als EA288 evo nach dem Diesel-Skandal laut einem Ingenieur sogar die RDE-Anforderungen eher übererfüllen, die der Euro 6d-Norm sowieso. Und dürfte definitiv eine nach wie vor vor allem im Hinblick auf den CO2-Ausstoß sinnvolle Wahl sein. Jedenfalls in einem leer 1,55 Tonnen schweren Gefährt mit 2,2 Tonnen Gesamtgewicht, das zwischen 4,50 und 4,85 Meter lang und 1,85 Meter breit und 1,81 Meter hoch ist, als Kombi bis 700 und als Cargo bis zu 780 Kilogramm schultert und bis zu 1,5 Tonnen Anhängelast ziehen darf.

Und wenn 90 kW Leistung nach wenig klingt, dann verflüchtigt sich diese Befürchtung spätestens beim Blick auf das Drehmoment: 320 Nm bietet das nur beim Ausdrehen und bei Kaltstart noch TDI-typisch knurrende, ansonsten recht kultivierte Aggregat ab 1.600/min auf. Das verhilft dem von uns gefahrenen Kombi jederzeit zu genug Spurtkraft und lässt den mit 7-Gang-DSG kombinierten Van auf der Autobahn ruhig dahincruisen. Bei 120 km/h liegen unter 2.000/min an. Sodass der Verbrauch auf unserer 55-Kilometer-Mix-Runde unter die Sechs-Liter-Marke rutscht: 5,9 l/100 km weist der Bordcomputer aus.

75-kW-Motor: Genug Dampf, bei kleinem Durst

Dennoch klare Empfehlung: Weiter abrüsten! Denn auch die mittlere 75-kW-Variante (280 Nm bei 1.500/min) des dem Vernehmen nach dank doppelstufiger, teils motornaher SCR-Abgasreinigung, EGR, Rußpartikelfilter und Oxikat "geläuterten" und auch bei Kaltstart sofort sauberen TDI hinterlässt einen jederzeit der Lage gewachsenen Eindruck. Vorteil des Handschalters: Wir bekamen den Verbrauch weiter gedrückt und absolvierten eine 70-Kilometer-Misch-Runde über Stadt, Land, Autobahn mit 5,2 l/100 km.

Das Verblüffendste ist aber, dass der Verbrauch zwischen Ortschaftsgezuckel über die Landstraße und Autobahn kaum divergiert: Zwischen 5,4 und 5,2 l/100 km liegt die Spanne. Das wäre dann auch gar nicht mehr so weit von den Werksangaben von 4,7 l/100 km im aus dem WLTP-Prozess abgeleiteten NEFZ-Zyklus entfernt. Da genügt dann auch ein relativ klein bemessener Diesel-Tank mit 50 Liter, jetzt gekoppelt an ein um sechs Liter gewachsenes 15-Liter-AdBlue-Reservoir. Apropos genügen: Vielleicht langt ja vielen sogar die 55 kW-TDI-Variante, die mit 250 Nm so viel Drehmoment aufbietet, wie früher der mittlere Motor im 2,8-Tonner-Bulli. Sie kostet jedenfalls 1.600 Euro netto weniger.

Für einen Kastenwagen top Aerodynamik

Zum günstigeren Verbrauch, der vor allem im Autobahnbetrieb respektabel wäre, dürfte mit Sicherheit die stark verbesserte Aerodynamik beigetragen haben. Der Cw-Wert liegt jedenfalls mit 0,30 für ein solches Kastengefährt niedrige. Zudem profitiert der Fahrer von besser unterdrückten Windgeräuschen: Der neue Caddy ist ein Fahrzeug, das durchaus Pkw-Niveau bietet. Zumal die komplett neu und eigens für den Caddy entwickelte Hinterachse jetzt eine längslenkergeführte Starr-Konstruktion mit Panhardstab und Stoßdämpfern ist, die deutlich weniger trampelt und verschallt und zudem die Agilität auf ein neues Niveau hebt, bei gleicher Traglast von etwa 1.200 Kilo.

Der auf der Golf-8-Plattform MQB basierende Caddy V vermittelt einen Fahrspaß, wie man ihn bisher von diesem Mobil nicht kannte. Er liegt viel stabiler und satter auf der Straße, lässt sich nötigenfalls recht flink und mit weniger Seitenneigung in die Kurven werfen und bockt auch weniger, wenn da mal eine Bodenwelle oder ein Kanaldeckel lauern sollte. Hinzu kommt eine leichtgängige wie präzise elektromechanische Servolenkung, die das gestiegene Fahrvergnügen mit viel Fahrbahngefühl abrundet sowie verlässliche Bremsen, die gut dosierbar sind.

Assistiertes Fahren auf Golf-Niveau

Für ruhiges Dahinrollen sorgen übrigens auch die auf Golf-Niveau upgedateten Fahrerassistenzsysteme, jetzt über das gesamte Tempospektrum: Gebündelt im sogenannten Travel Assist, fährt der Caddy V fast teilautomatisiert, wobei immer klar ist, dass der Fahrer die Systeme auch überwachen muss und verantwortlich bleibt. So fehlt auch nicht die Mahnung, doch die Hände am jetzt besser sensierten, sprich nicht ständig Alarm schlagenden Lenkrad lässt, zur Not kommt sogar eine SOS-Mitteilung als "ultima ratio". Die Spurassistenz erfolgt feinfühlig und nicht zu "eckig", die Warnleuchte für den Totwinkel ist als großformatige Leuchte ins Spiegelgehäuse integriert, dass man sie auch aus dem Augenwinkel wahrnimmt. Ein zusätzlicher Piepton ist da nicht nötig und würde nur nerven.

Der Abstandstempomat, der mit DSG auch bis zum Stillstand verzögert und als Stop-and-Go-Assistent fungiert, funktioniert ebenfalls deutlich sensibler und drosselt je nach Vorliebe des Fahrers und Distanzvorgabe wohltemperiert das Tempo. Immer mit an Bord ist im Rahmen des Notbremshelfers "Front Assist" ein Abbiegeassistent, neu und sehr hilfreich beim Rückstoßen aus Querparklücken, der Ausparkassistent, der uns zuverlässig warnte, wenn etwa ein Radfahrer noch passiert. Eigentlich fehlte uns nur ein intelligenter Tempomat, der den Speed automatisch auf das Erlaubte drosselt.

Frage der Gewohnheit: Digitale Bedienung

Im Übrigen wird man im optionalen Volldigital-Instrument permanent auf dem Stand der Wachsamkeit und Aktivität der Systeme auf dem Laufenden gehalten. Die Anzeige lässt sich im Übrigen auf die eigenen Vorlieben "hinwischen" und modifizieren, man kann sich auch die 3D-Karte des schnell und präzise arbeitenden Bord-Navis ins Display holen. Gekrönt wird die Digital-Ära im Caddy mit dem "Innovision Cockpit", das dann zum Digitalinstrument das Top-Infotainment kombiniert und wie im Golf 8 eine gewisse Eingewöhnung in das Gewische und Getappe, wahlweise auch Gestengesteuere verlangt. Wer etwa die Lüftungsregelung forcieren will, muss erst mal kapieren, dass es eine mit Eiskristal symbolisierte Direktwahltaste in der Mittelkonsole gibt. Dann poppt der Screen auf und dann erst kann mal die Lüftungsstufe regulieren. Lenkt definitiv mehr ab, als vorher ein "blind" bedienbarer Drehregler.

Aber wie oft verstellt man schon die Lüftung, argumentiert ein Infotainment-Ingenieur, der zudem auf die Möglichkeit individueller Programmierung der bevorzugten Einstellungen verweist. Und klar gibt es jetzt auch eine App "Connect", mit der man zahlreiche Fahrzeugdaten auf dem Handy prüfen kann, von Standort bis "Fenster zu". Beim streaming- und internet-tauglichen Top-Infotainment, das auch mit WLAN-Hotspot aufwartet, klappt auch Apple Carplay sowie Android Auto kabellos. Eine eSim als Mobilfunkschnittstelle ist aber immer an Bord und ermöglicht Gewerbekunden auch Telematikfunktionen unter dem "We Connect"-Label auch bei niedrigeren Ausstattungsniveaus.

Hardware passt: Gute Ablagen, ansehnliche Optik

Noch wichtiger als all die Software, ist aber im Zweifel die Hardware - und da legt der Caddy vor allem mit einem noch praktischeren und ablagenbewehrten zudem ansehnlichen Interieur nach. Clever sind Features wie die offene Ablage auf dem Armaturenbrett, die elektrische Handbremse oder der Smartphone-Schuber, der unter einer Klappe auch große Geräte aufnimmt und dem Anspruch Rechnung trägt, dass der Mobilfunker einen während der Fahrt nicht ablenken soll. Zudem befleißigt sich die neue Version einer ansehnlichen Optik und Haptik der Hartplastikmaterialien, die fast wie Gewebe aussehen, aber dennoch sehr kratzfest sein sollen, wie Chefdesigner Albert Kirzinger versichert. Dazu kommen bequeme Sitze, wahlweise mit AGR-Siegel und üppig Platz, vorne wie auch im Fond beim Kombi, falls Mischnutzung ansteht.

Besser nutzbarer Laderaum und Maxi mit breiter Tür

Zur höheren Praktikabilität trägt aber vor allem der breitere und bis zum Dach ziemlich aufrechte Laderaum bei, in dem sich jetzt zudem eine Palette quer verladen lässt. Die passt beim wieder angebotenen Maxi dank breiterer Schiebetür längs sogar von der Seite rein. Die Türen verfügen jetzt über "Taster", lassen sich leicht öffnen und rasten sicher ein. Apropos Maxi: Der bildet dann quasi die Schnittstelle zum ID.Buzz Cargo, der ab 2022 durchstarten soll und von der Ladekapazität zwischen Caddy und T6.1 rangiert, wie Heinz-Jürgen Löw vorausblickt. Aber ab November lassen die Hannoveraner erst mal die Generation V des Caddy im Werk Poznan vom Stapel, mit Corona-Verzögerung, aber mit ungebremstem Elan, vorzugsweise mit Diesel und mit neuen Pkw-Qualitäten. Wer weiß, ob der Caddy den Pkw-Kollegen nicht manchen Touran- oder Sharan-Kunden abspenstig macht. Das Zeug dazu hätte er, Kastenform hin oder her.

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