Ford Transit Connect: Caddy-Bruder soll gegen Courier mit Premium punkten

Lieber die Konkurrenz aus dem eigenen Haus als vom Wettbewerb – das ist die Devise der Ford-Pro-Verantwortlichen bei der ersten Vorstellung des VW-Caddy-Pendants für den gewerblichen Einsatz, das auf den noch immer sperrigen Code „Transit Connect“ hört. Der neue Courier ist so stramm gewachsen, auf 4,33 Meter Länge sowie 1,80 Meter Breite und 1,82 Höhe, zudem der Laderaum dank schlanker Radkästen so gut nutzbar, dass zwei Paletten auf 1,80 Meter Ladelänge Platz finden. Und es gibt sogar noch eine „Durchreiche“, die Langgutbeförderung bis 2,67 Meter erlaubt. Das kann der Connect nicht, bei dem man lediglich den Beifahrersitz zum Tisch falten kann.

Auch der coole Courier schluckt zwei Paletten

Und auch sonst kann er kaum mehr: Er braucht für etwas mehr Ladevolumen von 3,1 statt 2,9 m³ glatt 4,50 Meter Länge und 1,85 Meter Breite, bei 1,83 Meter Höhe. Vorteil Connect: Es gibt eine Langversion (mit dann breiterer Schiebetür!), die aber dann auch Transporter-mäßige 4,85 Meter Länge braucht, um 3,7 m³ Volumen zu realisieren. Immerhin: Originell ist die mit dem niederländischen Spezialisten Snoeks realisierte Flexi-Trennwand mit Sitzbank, die sich kinderleicht hoch- und runterklappen lässt und aus dem Kombi im Handumdrehen einen Kastenwagen mit einem oder beim L2 zwei Palettenplätzen macht. Formal sind das dann 2,5 oder 3,1 Kubikmeter.

Connect vs. Courier: Nutzlast auf ähnlichem Niveau

Die Nutzlast soll auch auf ähnlichem Niveau liegen, wobei die Ford-Angaben hier noch ziemlich uneinheitlich sind: Zwischen 540 bis 845 Kilogramm im Falle der Version mit erhöhter Nutzlast stehen für den Courier zu Buche, 770 (PHEV) bis 820 Kilogramm (Diesel) sollen es immer für den Connect sein. Zugkräftigstes Argument ist sicher die höhere Anhängelast, wo statt 1.000 und 1.100 Kilo beim Courier (Otto/Diesel) hier 1.400 und 1.500 Kilo (Otto/Diesel) an den Haken dürfen. Dazu kommt eine bessere Wendigkeit des „kleinsten“ Transit, mit 10,7 m zu 11,4 m Radius.

Der PHEV kommt reichlich spät

Auch antriebsseitig hat der Kleine dem Großen etwas voraus, auch wenn der erstmals als Plug-in-Hybride anrollt: Diese Version war im Caddy-Portfolio seit langem angekündigt und kommt jetzt endlich auf den Markt. Mittlerweile handelt es sich um einen halbwegs zeitgemäßen Doppelherz-Antrieb, bestehend aus 1,5-Liter-TSI-Benziner sowie einer E-Maschine, gekoppelt an ein komfortables 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und zusammen gut für 150 PS oder 350 Nm.

Alleine soll der E-Modus nun bis zu 110 Kilometer weit bringen, wahlweise gibt’s einen Mix- oder einen „EV-Later“-Modus, wenn man die elektrische Energie aufsparen will. Und der PHEV kann mit 11 kW AC Normalladen sowie 50 kW DC Schnellladen, dank CCS-Anschluss. Dazu kommen zwei Diesel-Motoren der TDI-Reihe von VW mit 102 und 122 PS, die mit 4,8 l/100 km gewohnt sparsam sein sollen, beim 122-PS-Modell gekoppelt mit 7-Gang-DSG-Automatik, beim Basis-Diesel mit 6-Gang-Handschalter.

Benziner gibt's gar nicht

Einen reinen Benziner lässt man hier gleich weg, was natürlich den Preis zusätzlich treibt, wenn man sieht, dass Wenigfahrer beim Courier mit dem 1,0-Liter-Ecoboost-Otto eine günstige und durchaus kräftige, angemessen sparsame Option erhalten, wahlweise sogar eine 125-PS-Version mit optionalem, sehr komfortablem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Und sie erhalten in nicht allzu ferner Zukunft die Option auf einen reinen Stromer.

Die L2-Version ist das größte Plus

Womit man beim größten Vorteil des Kleinen wäre: Er kommt im Parallelschwung mit dem Plattformgeschwister Ford Puma im Herbst 2024 und quasi zeitgleich mit dem PHEV-Connect als vollelektrische Variante, die über 350 Kilometer Reichweite bieten dürfte, zudem identische Frachteigenschaften bei etwas niedrigerer Nutz- und Anhängelast (700 kg/750 kg) und damit eine voll alltagstaugliche und in Zeiten rasant steigender CO2-Preise zukunftssichere Lösung darstellt. Das wiegt auch nicht auf, dass es den Connect in einer exotischen Allradvariante mit 6-Gang-Handschalter gibt, die die Verantwortlichen auch noch gegenüber dem Courier ins Feld führen.

Premium-Anspruch beim Connect

Und zusätzlich eher „soft skills“, mit einem gewissen „Premium Design“-Anspruch, wie die Leute um Frank Butt, Connect Chief Programme Engineer Ford Europe, betonen. Der Courier soll also eher der „freche und frische Kleine“ mit dem coolen SUV-Look sein, der Connect der „seriöse große Bruder“ mit der ruhigen Linie. Beim ersten Eindruck fühlen sich die Materialen in der Tat etwas hochwertiger an, wie man es eben auch vom neuen Caddy kennt. Aber in der Klasse der gewerblich genutzten Vans ist das sicher weniger ein Argument, zumal der Courier recht ansprechend gestaltet und vor allem kaum weniger praktisch veranlagt ist.