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Geplante Fahrzeugemissionen nach Euro 7: Automobilverbände ZDK und Acea sehen Verbesserungen

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) und der Brüsseler Verband der Automobilhersteller Acea befürworten zwar die Beibehaltung von Euro 6-Bestimmungen, sehen bei den Euro 7-Entwürfen aber Bewegung in die richtige Richtung. Die EU-Mitgliedsstaaten hatten sich zuvor auf die allgemeine Ausrichtung der neuen Fahrzeug-Emissionsnorm geeinigt. Nun folgen Verhandlungen zwischen Europaparlament, Europäischem Rat und Europäischer Kommission.

Mit der neuen Euro 7-Abgasnorm bezieht man erstmals nicht nur Pkw und Transporter, sondern auch schwere Nutzfahrzeuge und Busse in die Regelungen mit ein. Außerdem berücksichtigt der Vorschlag unter anderem auch die Haltbarkeit von E-Fahrzeug-Batterien und den Reifenabrieb. | Bild: Rudy and Peter Skitterians/Pixabay.
Mit der neuen Euro 7-Abgasnorm bezieht man erstmals nicht nur Pkw und Transporter, sondern auch schwere Nutzfahrzeuge und Busse in die Regelungen mit ein. Außerdem berücksichtigt der Vorschlag unter anderem auch die Haltbarkeit von E-Fahrzeug-Batterien und den Reifenabrieb. | Bild: Rudy and Peter Skitterians/Pixabay.
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Tobias Schweikl
(erschienen bei PROFI-Werkstatt von Claudia Leistritz)

Am Montag, 25. September 2023, haben die EU-Mitgliedsstaaten über die allgemeine Ausrichtung der neuen „Abgasnorm“ Euro 7 abgestimmt, die die EU-Kommission im letzten Jahr aufgesetzt hatte. Mit der Überarbeitung von Euro 6 will man die Luftschadstoffemissionen aus dem Straßenverkehr weiter absenken. Erstmals fasst die Verordnung Bestimmungen für Pkw wie auch leichte und schwere Nutzfahrzeuge zusammen. Darin wird festgelegt, welche Regelungen neue „Kraftfahrzeuge und Motoren sowie Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien“ einhalten müssen. Die Einigung dient nun als Grundlage für weitere Verhandlungen unter den drei gesetzgebenden Institutionen der Europäischen Union (Europaparlament, Europäischer Rat, Europäische Kommission). Zu einigen der Vorschläge haben sich Branchenverbände zu Wort gemeldet.

Die neue Bestimmung bezieht sich, neben schweren Nfz, erstmals auch nicht nur auf die Emissionen, sondern auch auf die Lebensdauer („Mindestleistungsanforderungen für die Dauerhaltbarkeit“) von E-Fahrzeug-Batterien. Auch werden den Angaben zufolge strengere Anforderungen an die Lebensdauer von Fahrzeugen allgemein gestellt. Dazu werden auch die Partikel aus Bremsen und Reifenabrieb berücksichtigt. Aber auch modernste Überwachungseinrichtungen will man zukünftig einsetzen, um eine Einhaltung der Emissionswerte sicherzustellen. So heißt es weiter im Text des EU-Rates, dass die Verordnung den „Einsatz fortschrittlicher Technologien und Instrumente zur Emissionsüberwachung“ vorsehe.

Euro 6-Regelungen bleiben erhalten

Im Ergebnis spricht sich die „allgemeine Ausrichtung“ der Euro 7-Norm nun gegen eine im ersten Entwurf noch geplante Verschärfung der Grenzwerte für „Pkw und Lieferfahrzeuge“ aus. Damit werden in diesem Punkt die Euro 6-Regelungen beibehalten und die bestehenden Emissionsgrenzwerte sowie die „Testbedingungen für leichte Nutzfahrzeuge“ werden in der bisherigen Form (Euro 6) belassen. Als Grund wird angegeben, dass mehrere Delegationen das Verhältnis zwischen Investitionskosten und möglichen Umweltvorteilen als unverhältnismäßig eingestuft hätten.

Anpassungen für Lkw und Stadtbusse

Das gilt aber offensichtlich nicht für schwere Nutzfahrzeuge. Bei diesen wurden laut Bericht die Emissionsgrenzwerte gesenkt sowie die Testbedingungen gegenüber Euro 6/VI „geringfügig“ geändert, wie es heißt. Um das auch für Stadtbusse vorgeschlagene Ziel der „Emissionsfreiheit bis 2030“, also null CO2-Emissionen bis zu diesem Zeitpunkt sicherzustellen, habe man außerdem auch für diese Fahrzeuge spezielle Bestimmungen festgelegt.

Bestimmung zu Partikel und Reifenabrieb angleichen

Die Europäische Union ist „Vertragspartei des Übereinkommens der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)“ in Bezug auf einheitliche technische Vorschriften für Radfahrzeuge und damit verbundene Teile und Ausrüstungsgegenstände. In dieser Funktion hat der Europäische Rat nun vorgeschlagen, die Bestimmungen in Euro 7 bezüglich Partikelemissionen von Bremsen und Reifenabrieb „den internationalen Normen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa“ anzugleichen. Allerdings seien, so berichtet der Europäische Rat, die diesbezüglichen Arbeiten der UNECE an einschlägigen Prüfverfahren, die besonders Bremspartikelemissionen und Reifenabriebsemissionen betreffen, noch nicht abgeschlossen.

Weiters hat man vorgeschlagen, für den „Erlass von Durchführungsrechtsakten (durch die Kommission)“ genaue Fristen festzulegen, um allen Wirtschaftsteilnehmern „Klarheit und Rechtssicherheit“ zu bieten.

Der Europäische Rat selbst sagt, man habe mit Erstellung des Kompromisstextes nun ein „ausgewogenes Verhältnis zwischen strengen Emissionsanforderungen für Fahrzeuge und zusätzlichen Investitionen der Industrie geschaffen“ in einer Zeit, in der die europäischen Automobilhersteller auf die Produktion „emissionsfreier Fahrzeuge“ umstellten.

ZDK: Pro und Contra

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) befürwortet in seiner Pressemeldung die Beibehaltung der bestehenden Prüfbedingungen und Emissionsgrenzwerte von Euro 6 in Bezug auf Pkw und Lieferwagen. Weiter nimmt der Bonner Verband auch Bezug auf andere wesentliche Punkte der Aufstellung. Positiv werden offenbar auch die nun beschlossenen, niedrigeren Emissionsgrenzwerte sowie angepassten Prüfbedingungen für Omnibusse und schwere Nutzfahrzeuge gesehen. Als weitere der wichtigsten Änderungen werden die Anpassungen bezüglich der Partikelemissionen von Bremsen und des Reifenabriebs hervorgehoben.

ZDK-Hauptgeschäftsführer Dr. Kurt-Christian Scheel meint: „Diese Einigung ist ein gutes Signal für eine individuelle und nachhaltige Mobilität“. Der europäische Rat habe eine ausgewogene Lösung gefunden zwischen den „nach wie vor sehr hohen Standards bei Umwelt- beziehungsweise Gesundheitsschutz einerseits und der Bezahlbarkeit der individuellen Mobilität bei Neufahrzeugen“.

Kritisiert wird allerdings, dass die synthetischen Kraftstoffe (E-Fuels) als Möglichkeit zur Senkung von Emissionen in Benzin- und Dieselfahrzeugen aufgrund unpassender Emissions-Messmethoden nicht entsprechend gewürdigt seien:

„Die alleinige Messung der Emissionswerte am Auspuff ist bei E-Fuels unrealistisch, denn die CO2-Ersparnis ist in der Produktion der Kraftstoffe bereits vorgelagert. Hier sollte im weiteren Gesetzgebungsprozess noch erheblich nachgebessert werden, um Technologieoffenheit, Innovation und Klimaschutz weiter zu stärken“,

sagt Scheel.

Acea: Industrie muss wettbewerbsfähig bleiben

Der Brüsseler Verband der Automobilhersteller Acea (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) sieht eine Verbesserung der neuen Vorschläge gegenüber dem ersten Euro 7-Entwurf, der der Industrie wie den Kunden hohe Kosten bei geringem Umweltnutzen auferlegt habe. Generalsekretärin Sigrid de Vries meint, Euro 7 mit seinem Einbezug vor allem von schweren Nutzfahrzeugen sei allerdings wesentlich umfassender gestaltet als Euro 6 und fordere hohe zusätzliche Investitionen seitens der Autobranche, obwohl bereits alle Kräfte für die Dekarbonisierung aufgewendet würden. Es sei darauf zu achten dass die Hersteller wettbewerbsfähig blieben und die Verbraucher auf bezahlbare Mobilität zurückgreifen könnten:

„Unsere Industrie ist vollauf damit beschäftigt, die Luftverschmutzung und den Klimawandel zu bewältigen. Wir rufen nun die EU-Mitgliedsstaaten, das Europäische Parlament und die EU-Kommission auf, eine Euro 7-Regelung aufzustellen die es uns ermöglicht, diese beiden Zielsetzungen zu verfolgen, zugleich aber die Fahrzeuge erschwinglich und unseren Sektor wettbewerbsfähig zu halten“,

so de Vries. Die Meldung hebt auch hervor, dass die EU bereits über die umfangreichsten und strengsten Ansätze zu Schadstoffemissionen bei Fahrzeugen verfüge wie beispielsweise in Bezug auf Stickstoffoxid und Partikel. Die modernste Technologie bedeute jedoch, dass Autoabgase kaum noch messbar seien.

Mit der am Montag vorgelegten, allgemeinen Ausrichtung liegt nun die „Verhandlungsposition“ des Rates vor. Damit kann der Ratsvorsitz mit dem Europäischen Parlament verhanden, sobald dieses selbst seine Position festgelegt hat. Die neue Verordnung soll dann laut Vorschlag der allgemeinen Ausrichtung nicht mehr wie ursprünglich vorgesehen schon ab 1. Juli 2025, sondern – abgestuft nach Fahrzeugklassen – frühestens 30 Monate nach Inkrafttreten gelten.

Nächster Termin in der Sache ist der 10. Oktober 2023: dann will das Europaparlament über seine Verhandlungsposition abstimmen, um mit dem Europäischen Rat und der Europäischen Kommission in Trilogverhandlungen (der drei gesetzgebenden Institutionen der Europäischen Union) treten zu können.

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