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Hardware-Nachrüstungen: Nur im Sommer zuverlässig

Nach fünf Monaten in der Erprobung beim ADAC ergibt sich über 50.000 Kilometer ein zwiespältiges Bild: Die SCR-Kats arbeiten nur bei moderaten Temperaturen gut. Sie werden als Option immer unwahrscheinlicher.

Was hinten raus kommt: Die Nachrüstsysteme für SCR-Kats machen nur im Sommer einen guten Job. | Foto: ADAC
Was hinten raus kommt: Die Nachrüstsysteme für SCR-Kats machen nur im Sommer einen guten Job. | Foto: ADAC
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Johannes Reichel

Die in wenigen Wochen durch Nachrüster aufgebauten und auf das Testfahrzeug abgestimmten SCR-Systeme sind noch nicht in der Lage, eine durchgehend zuverlässige Funktion zu gewährleisten - so lautet das Fazit des Automobil-Clubs ADAC nach fünf Monaten Testeinsatz. Temporäre Systemausfälle und mechanische Defekte an SCR-Komponenten hätten sich ebenso gezeigt wie eine zeitweilig instabile Energieversorgung. Die Hersteller hätten während des Tests mehrfach nachbessern müssen und "noch einige Arbeit vor sich, um die in der Nachrüst-Richtlinie geforderte Dauerhaltbarkeit gewähren zu können", so das Urteil der ADAC-Prüfer. Von den vier Testkandidaten der Erstmessung vor einem Jahr waren noch der von der Firma Twintec Baumot umgerüstete Opel Astra 1.7 CDTI sowie die zwei leichten Nutzfahrzeuge VW T5 Multivan von Oberland Mangold und Fiat Ducato von HJS im Test. Beim Fiat musste der Dauertest wegen eines unverschuldeten Verkehrsunfalls mit einem nicht reparablen Fahrzeugschaden nach 33.000 km vorzeitig beendet werden. Der Mercedes B 180 CDI der Firma Dr. Pley SCR-Technology habe aus unternehmensinternen Gründen nicht mehr an diesem Folgeprojekt teilgenommen.

Bei Wohlfühltemperatur klappt die Reinigung gut

Um das Systemverhalten bei unterschiedlichen Außentemperaturen zu dokumentieren, hat der Club neben den Kontrollmessungen auf dem Abgasprüfstand Realbetriebs-Messungen (RDE) auf der Straße bei besonderen Temperatur- und Wetterlagen durchgeführt. Was im August noch gut klappte: Obwohl die Testfahrzeuge schon unter diesen günstigen äußeren Bedingungen ungereinigt enorme Serienemissionen von rund 700 bis 1100 Milligramm NOx/km produzierten – und damit um ein Vielfaches über dem Prüfstand-Grenzwert der Abgasnorm Euro 5 liegen –, gelang es allen drei SCR-Systemen, durch die Nachbehandlung der Abgase mit dem Harnstoff AdBlue die Emissionen deutlich zu vermindern, skizzieren die Prüfer. Die gemessenen Reduktionsraten lagen im RDE-Test zwischen 64 und 80 Prozent und drücken den NOx-Ausstoß der getesteten Fahrzeuge auf oder unter den Grenzwert von 270 mg/km. Das ist der Wert, der laut Nachrüst-Richtlinie im Temperaturbereich von 5° C bis 30° C unterschritten werden muss.

Kälteempfindlich: Im Herbst und Winter überfordert

Bereits im Herbst ergab sich ein anderes Bild. Der NOx-Ausstoß steigt enorm, der Grenzwert liegt in weiter Ferne. Die Jahresdurchschnittstemperatur in Deutschland liegt bei etwa 9,5°C. Doch die drei Testfahrzeuge fühlten sich im ungereinigten Serienzustand schon bei diesem Wetter unwohl – und dokumentierten das durch deutlich erhöhte NOx-Emissionen. Teilweise hätten sich die Werte gegenüber der RDE-Sommermessung auf bis zu knapp 2000 Milligramm Stickoxid pro Kilometer erhöht. Das sei zu viel für die SCR-Nachrüstsysteme. Die gemessenen NOx- Reduktionsraten lagen zwar immer noch bei hohen 51 bis 77 Prozent (HJS schaffte eine 1400 Milligramm Reduktion), doch der absolute NOx-Wert liegt selbst gereinigt noch bei mindestens 400 mg/km – weit über dem 270er-Grenzwert, der bis zu einer Temperatur von 5° C gilt. Bei winterlichen Außentemperaturen um den Gefrierpunkt sei die Strategie des Fahrzeugherstellers entscheidend. Während die ungereinigten NOx-Serienemissionen im Falle des VW T5 Multivan mit jedem Kältegrad weiter ansteigen, erhöht der Opel Astra seine Serienemissionen dagegen ab einem gewissen Temperaturniveau nicht mehr. Der Ducato stand zu diesem Zeitpunkt leider schon in der Werkstatt.

Mehrverbrauch weit über 6 Prozent - und dazu AdBlue

In der Pkw-Nachrüst-Richtlinie wurde festgelegt, dass der Mehrverbrauch bzw. Mehrausstoß an CO2 maximal sechs Prozent betragen darf. Doch dieser Wert liegt bei allen drei Fahrzeugen teils deutlich darüber: Während das System von Oberland-Mangold im VW T5 mit einem Mehrverbrauch von sieben Prozent auskomme und fast den Faktor erreiche, läge der Wert beim Fiat Ducato (HJS) und beim Opel Astra (Twintec) mit 12 bis 13 Prozent deutlich darüber. Zusätzlich schlägt der AdBlue-Verbrauch ins Kontor, der bei den RDE-Messungen zwischen 0,7 (Oberland Mangold im Sommer) und 3,7 Litern (HJS im Herbst) pro 1000 Kilometern lag.

Rein technisch einen guten Job gemacht

Aus technischer Sicht haben alle getesteten Zulieferer einen guten Job gemacht: Mit den nachgerüsteten Systemen konnten die Stickoxidemissionen der Euro 5-Dieselfahrzeugen nicht nur im Einbau-Zustand um bis zu 70 Prozent reduziert werden, sondern behielten ihre Fähigkeit zur effektiven NOx-Reduzierung sogar nach 50.000 gefahrenen Kilometern – in Relation gesehen sogar bei jeder Temperatur. "Damit die Nachrüstung klappt, sollten jetzt alle Beteiligten zusammenarbeiten. Die Nachrüster müssen an der Alltags-Zuverlässigkeit ihrer Systeme arbeiten und den Kunden entsprechende zeit- sowie laufleistungsbezogene Garantien gewähren", finden die ADAC-Prüfer. Autofahrer müssten sich darauf verlassen können, ein zuverlässiges und dauerhaltbares Produkt zu erwerben, das die Mobilität in den kommenden Jahren sichere. Zudem forderte der Club die Autohersteller auf, auch ohne drohende Rückrufe ihre Software-Strategien aktualisieren und ihre Blockadehaltung aufzugeben. Man solle lieber mit den Zulieferern gemeinsame Strategien entwickeln, plädiert der Club.

LOGISTRA-Kommentar:

Zu spät, Du rettest den Freund nicht mehr - heißt es so schön bei Schiller in der Bürgschaft. Nach allem, was der ADAC jetzt in mühsamer aber für eine versachlichte Diskussion umso wertvollerer Messarbeit an Daten gesammelt hat, gilt das auch für die Hardware-Nachrüstung. Noch immer von vielen Politikern gefordert, ist sie keine wirklich realistische Option, die zeitnah verfügbar und in größeren Flotten serientauglich geprüft ist. Im Gegenteil: Der hohe Mehrverbrauch konterkariert die Klimaschutzbemühungen, der zusätzliche AdBlue-Konsum verschlechtert die Kostenbilanz. Das Kind ist schon davor in den Brunnen gefallen, die Politik hat den Herstellern viel zu lange Leine gelassen, Stichwort Thermofenster und diese hat schlicht Motoren konstruiert, bei denen Verbrauch und Komfort knallhart priorisiert war vor Stickoxid-Emissionen. Die Einhaltung der jüngst frech von der Bundesregierung erhöhten Grenzwerte beim NOx muss jetzt in der Hoffnung erfolgen, die sukzessive Flottenerneuerung und die Zunahme von Elektrofahrzeugen mögen es schon besorgen, ein politisch-industrieller Offenbarungseid. Die Hardware-Nachrüstung bedeutet viel Aufwand bei wenig Ertrag. Sie kommt zu spät und rettet den (alten) Diesel nicht mehr.

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