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Hypermotion 2019: Leuchttürme der Logistik - die Möglich-Macher

Bei der LDC! im Rahmen der Hypermotion zeigen in der LOGISTRA-Session 2 mutige Unternehmen, dass Innovationen nicht nur nötig, sondern möglich sind in Deutschland: Von Gütertram bis zum Drohnentransport.

Herausragend: LOGISTRA präsentierte bei der Session 2 auf der LDC! "Leuchttürme der Logistik". | Foto: Melanie Endres
Herausragend: LOGISTRA präsentierte bei der Session 2 auf der LDC! "Leuchttürme der Logistik". | Foto: Melanie Endres
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Johannes Reichel

Gerade noch debattierte eine muntere Runde in der Session 1 der Logistics Digital Conference (LDC!) im Rahmen der Hypermotion 2019 mit der verantwortlichen Autorin des Innovationsprogramms 2030, Birgit Faßbender,  Stellvertretende Referatsleiterin Güterverkehr und Logistik aus dem Bundesministerium für Verkehr wie man mehr Erfindergeist in die Branche bringen könnte, da präsentierten mutige Macher in der folgenden Session 2 auch schon, was bereits geht in Sachen alternativer Transport und Logistik. Und traten damit den Beweis an, dass Deutschland eben kein "Schnarchland" ist, wie Moderator Johannes Reichel, Ressortleiter Test + Technik bei LOGISTRA, in Anlehnung an ein Zitat des BDI-Präsidenten Dieter Kempf provokant in den Raum stellte.

An die "verrückten" Ideen glauben

Reichel schob auch gleich noch eine Aussage des StreetScooter-Mitgründers Achim Kampker nach, dergemäß in Deutschland "Angst und Panik" herrsche, wenn es darum gehe, innovative Projekte in die Realität umzusetzen. Für die vier "Leuchttürme der Logistik", die die Redaktion LOGISTRA zum Plenum versammelt hatte, gilt das sicher nicht. Denn: Die trauen sich was und auch mal eine im ersten Moment verrückt anmutende Idee zu verfolgen. Immer mit dem alles überlagernden Ziel: Die Logistik besser sprich nachhaltiger zu gestalten. Schließlich liege man schon heute bei 1,5 Grad Erwärmung in Deutschland seit Beginn der Wetteraufzeichnungen, wie Reichel den Rahmen zog.

Leuchtturm 1: Cargo-Tram mit Cargo-Bikes

Allen voran fuhr Prof. Dr. Kai-Oliver Schocke vom Research Lab for Urban Transport in Frankfurt seine Idee von der Cargo-Trambahn vor und verblüffte das Publikum mit dem praxisnah ausgefeilten Konzept. Das ist eben keine ferne Vision, sondern bereits praktizierte Realität, freilich nur während einer eng umgrenzten Testphase im Stadtgebiet Frankfurt im Frühjahr, wie Schocke betonte. Dennoch hat er mit seinem Team, allen voran Ideengeberin Silke Höhl, die das Projekt als Masterarbeit betrieb, ein bis ins Detail der Ladungssicherung, der Containerisierung und der Barrierefreiheit ausgearbeitetes Konzept erarbeitet, das in der kurzen Praxis auch funktionierte. So muss etwa das Umladen der eigens konzipierten, palettenformatigen Container an den Haltestellen auf Lastenräder für die Zustellung auf der letzten Meile schnell vonstatten gehen. Eigens hat man auch eine Karte der für den Cargo-Tram-Halt geeigneten Haltestellen ausgearbeitet: Bei denen darf der Takt - etwa an der Konstabler Wache - nicht zu hoch sein darf - und die Bahnsteigkante auch nicht.
 

Nicht nur für KEP, vor allem für Stückgut und Gewerbe

Zudem hat man ermittelt, welche Branchen in Frage kämen, neben dem aus Sicht von Schocke häufig überschätzten Bereich der KEP-Zustellungen, den er auf etwa zehn Prozent taxiert, eben auch etwa Apotheken, Bäckerein oder andere Gewerbetreibende. Auch ein großer Stückguttransporteur habe Interesse signalisiert. Ein Prozedere und Kriterienkatalog, den man jetzt auch auf andere Städte übertragen könnte, wie Schocke stolz berichtet. 

Nur in Frankfurt ließen sich 270 Sprinter einsparen

Und das Potenzial zur CO2-Einsparung? Auch darüber hat man Berechnungen angestellt und ermittelt, dass sich mit der Cargo-Tram knapp 267 Sprinter, davon 90 derzeit in der innersten City verkehrenden Transporter einsparen könnte. Die Feinverteilung mit Cargo-Bikes sei zudem deutlich effizienter. Die Kosten berechnet man vom Depot zum Kunden mit 1 Euro pro Paket oder Sendung. Das könne noch preiswerter werden, wenn man dedizierte Waggons für die Tram hätte, auf denen auch mobile Mikrodepots für Cargobikes transportiert werden könnten. Auch mit den Lastenradherstellern ist man im Gespräch, um das Bike-Design zu optimieren. Tja, und wann geht's los mit der Logistik-Tram? "Die Stadt muss das wollen, dann lässt es sich machen", kommentiert Schocke abschließen. Was zu beweisen war.

Leuchtturm 2: Elisa auf dem "eHighway" - eine mögliche Ergänzung

Dass es machbar ist, mit diesem Anspruch ist auch das vielbeachtete Pilotprojekt zum Einsatz von Oberleitungs-Lkw auf der A5 an den Start gegangen. Unter Ägide von Hessen Mobil, wie der Präsident der Landesintitiative Gerd Riegelhutz berichtete, wollte man eben eine Faktenbasis schaffen, statt immer nur im luftleeren Raum zu argumentieren. Freilich, das Projekt mit dem schönen Namen "Elisa eHighway" ist deutlich langfristiger angelegt als die Cargo-Tram, bis 2027 will man Erkenntnisse sammeln, ob diese Methode ein Element und eine kluge Ergänzung eines nachhaltigeren Transportmixes sein kann.

Denn, wie Ringelhuth einleitend anmerkte: Die CO2-Emissionen im Verkehr sind viel zu hoch und müssen dramatisch sinken: Bis 2030 um 42 Prozent. Dafür müsse man einfach alle Möglichkeiten eruieren und ausschöpfen. Er mahnte eine "Energiewende im Verkehr" an, hin zu elektrifizierten Nutzfahrzeugen. Auf Einwände, die Oberleitung gebe es doch schon, in Form der Bahn, hielt Ringelhuth entgegen, dass man die Bahngleise verzehnfachen müsse, wolle man die Verkehrsleistung der Straße auf die Bahn verlagern.

Man habe sich auch bewusst die schwierigste Passage auf der A5 bei Frankfurt, eines der meistbefahrenen Teilstücke überhaupt, ausgesucht: "Wenn es hier klappt, dann klappt es überall", meint Ringelhuth. Es sei allerdings zu früh, schon Aussagen über den Verbrauch und die Einsparpotenziale durch einen "eHighway" zu treffen.

Leuchtturm 3: Per Cargo-Pipeline über die vorletzte Meile

Davon ist auch das Logistik-U-Bahn-Projekt "Smart City Loop" in Hamburg noch meilenweit entfernt, für das es allerdings eine Machbarkeitsstudie für Hamburg gibt und das der Geschäftsführende Gesellschafter des Immobilienentwicklers Four Parx GmbH Francisco J. Bähr mit Vehemenz vorantreibt.

"Die Logistik ist unerwünscht in der Stadt, Flächen sind enorm teuer und die Auflagen gewaltig", schilderte Bähr die Ausgangslage für eine im ersten Moment ebenfalls "verrrückt" anmutende Idee.

Bähr und sein Team schlagen eine Pipeline 35 Meter unter der Elbe vor und wollen in dieser vier Meter starken Röhre selbstfahrende Transporteinheiten mit palettierter Ware auf die so schwierige "vorletzte Meile" schicken.

"Das ist übrigens kein Hyperloop. Wir fahren hier mit Tempo 13 bis 18 km/h", meint Bähr.

In der City selbst sollen an bestimmten Haltepunkten und Zwischenhubs Cargobikes die Zustellung auf der letzten Meile übernehmen. Die Entladepunkte müssten so frequentiert sein, dass die Lastenräder in ihrem effizienten Radius von etwa 2,6 Kilometer operieren könnten. Übrigens soll das System in beide Richtungen funktionieren, also auch den massiven Bedarf an Entsorgung und Retouren übernehmen. Bähr glaubt, mit der der "Cargo-Pipeline" der Stadt bis zu 15.000 Lkw täglich einsparen zu können und bis zu 500.000 Lkw-Fahrten jährlich. "Freilich noch ein kleiner Anteil, aber ein Anfang", findet der Immobilienentwickler, der jüngst auch in Hamburg das erste zweistöckige Logistikzentrum in Betrieb nahm.

Staatliche Förderung? Lieber nicht, das bremst nur

Bewusst verzichte man bei dem Projekt auf staatliche Förderung: "Das bremst uns nur und ist langsam". Denn Bähr will wirklich ab 2021 in ein Planfeststellungsverfahren eintreten, das er auf drei Jahre Dauer angesetzt hat. Danach soll binnen einen Jahres gebaut werden.

"Pipelines sind nichts besonderes, das gibt es ja schon, etwa die Fernwärmeleitungen. Nur werden die eben anders genutzt", meint er und glaubt, dass das alles machbar ist, wenn die Stadt nur will.

Das scheint der Fall zu sein, jedenfalls fühlt er durchaus Unterstützung aus der Kommune, um den gordischen Knoten des Verkehrschaos in Hamburg, wo auch noch zahlreiche Brücken marode sind, zu durchschlagen. Betrieben werden soll die Frachtenröhre im White-Label-Modell, bei dem sich Anbieter einmieten. Um die Auslastung sorgt Bähr sich nicht: "Die Städte werden dicht machen, die Nachfrage von Logistikern nach Alternativen wird automatisch kommen", glaubt er. Man sei über Hamburg hinaus daher auch schon im Gespräch mit anderen, unter ähnlichen Verkehrsnöten leidenden Städten. Das Modell ist also skalierbar.

Leuchtturm 4: Keine Luftnummer - Inventur und Eilfracht per Drohne

Das glaubt auch Benjamin Federmann, CEO von doks.innovation, einem auf Drohnenlogistik spezialisierten Start-up-Unternehmen. Er weist auf die starke Zunahme von Logistikzentren sowohl in der Zahl wie auch im Flächenbedarf hin. Dieses Wachstum sei nur mit Smart Tech, Robotik und Künstlicher Intelligenz zu stemmen, glaubt der Jungunternehmer. Man müsse die "Logistik auf ein neues Level" heben, das über rein quantitative Aspekte hinausweist.

Und er skizziert, wie in bereits umgesetzten Drohneneinsätzen der Impuls, eine neue Lösung zu suchen, nicht etwa aus den Technik-Abteilungen, sondern aus dem operativen Bereich gekommen sei. Noch nicht einmal so sehr die gesetzlich vorgeschriebene Inventur im Lager, sondern die permanenten Cycle Counts, die Bestandserfassung, die im Alltag enorm viel Aufwand verursachten und Personal binden. Um Abhilfe zu schaffen, setzte man das doks-Produkt inventAIRy ein und überließ die Überprüfung des Bestands fürderhin einer kamerabestückten Drohne, die das automatisiert erledigt.

Gefahrenfrei über ein Stahlwerksareal

Im Falle des Pilotprojekts mit Thyssen Krupp sei es sogar der Betriebsrat gewesen, der darauf hinwies, dass Lieferungen quer über das Areal gefährlich und aufwändig seien, ob man da nicht eine andere Lösungen finden könne. Die ward dann mit dem doks-Produkt DelivAIRy gefunden, mit der sich dringliche Gegenstände bis zu fünf Kilo Gewicht gefahrenfrei über das Gelände bewegen lassen. Kombinieren lassen sich die Roboter der Lüfte übrigens mit bodenbasierten Robotern, sodass doks komplette Lieferketten automatisiert darstellen können will.

Und dass die Drohnenakkus heute noch nach 25 Minuten Flugzeit getauscht werden müssen: Dafür finden Federmann und seine Co-Founder auch noch eine Lösung. "Das ist alles machbar", glaubt der junge Innovator. Man muss es sich halt nur trauen und dann auch machen. Was überhaupt das passende Motto einer spannenden Session war. 

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