IAA TRANSPORTATION 2024: Die Branche kann liefern - wenn die Politik den Rahmen setzt

Beim traditionellen Presseworkshop vor der IAA TRANSPORTATION im September hat die Präsidentin des veranstaltenden Verband der Automobilindustrie (VDA) Hildegard Müller klar gemacht, dass die Branche bereit ist, ihren Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs bis 2050 zu leisten, es dafür aber auch eines passenden Rahmens bedürfe. Es müsse gelingen, Klimaschutz und Wachstum gleichzeitig zu realisieren, appellierte die Verbandschefin in Frankfurt. Sie sprach von einem ambitioniertem Plan zur Dekarbonisierung bis 2050, der aber der Industrie Planungssicherheit gebe.

Wobei die jüngste Wahl zum EU-Parlament hier einige Fragen im Raum stehen lasse, wie Müller andeutete. Die Industrie investiere bis 2030 mit 280 Milliarden Euro dennoch massiv in Forschung und Entwicklung, insbesondere schwerpunktmäßig in batterieelektrische, aber auch wasserstoff- und brennstoffzellenbasierte Lösungen. 130 Milliarden Euro gingen wiederum in den Umbau der Werke für die Elektrifizierung.

Was fehle, sei der passende politische Rahmen, etwa in Sachen Lkw-Ladeinfrastruktur. Müller forderte, die AFIR-Regularien dringend auf Nutzfahrzeuge zu erweitern. Mit den Megacharging-Ladenetzwerken müsste auch die H2-Infrastruktur ausgebaut werden. Korridore seien Voraussetzung, dass der Umstieg auf fossilfreie Transporte gelingen könne.

Globalisierung ist ein Gewinn für alle

Müller sprach sich zudem für ein Festhalten an der Globalisierung und gegen Abschottung der Märkte aus. Ein freier und fairer Handel sei wichtiger denn je, auch weil nur so westliche Klimaschutz- und Sozialstandards etablierte werden könnten. Die Industrie wolle den Transport der Zukunft dekarbonisieren. Nutzfahrzeuge seien Trendsetter und Vorreiter. Die Branche könne und wolle liefern. Wenn man sie lasse. 

"Wir sind zwar Teil des Problems. Aber wir können auch Teil der Lösung sein", knüpfte auch Karin Radström, die Chefin von Mercedes-Benz Trucks an, die auf den Anteil des Transports an den globalen Emissionen von sieben Prozent hinwies.

Das sei ein großer Anteil, aber zugleich auch eine große Chance, einen Unterschied zu machen. Daimler Truck setzt auf eine duale Strategie mit Schwerpunkt auf BEV, aber zum Ende des Jahrzehnts auch Brennstoffzellen-Lkw. Zudem will man auch die regulären Diesel-Lkw noch deutlich sparsamer machen. Schwerpunkt der Dekarbonisierung liegt aktuell aber auch batterieelektrischen Antrieben, auch aus der Erkenntnis heraus, dass die Hälfte der Kunden nicht mehr als 500 Kilometer pro Tag absolvierten.

Rascher Ausbau der Lkw-Ladeinfrastruktur nötig

Damit das funktioniere, müsse man in der EU aber monatlich 400 Schnellladepunkte für Lkw zubauen, bis 2030. Es gelte, den Flaschenhals zu überwinden. Dass die Technologie des Megawattladens funktioniere, habe man jüngst anhand eines eActros 600 bewiesen. Damit ließen sich E-Lkw in die gleichen Abläufe von Diesel-Modellen integrieren, weil der Ladevorgang in 30 bis 45 Minuten zu erledigen sei, sprich in der Lenkzeitpause. Zur Demonstration der Praxistauglichkeit der E-Mobilität im Gewerbe, gab Radström den Startschuss für die European Testing Tour mit dem eActros 600, der unter Echzeitbedingungen und mit einem Standard-Trailer ab sofort durch Europa rollt. Die Tagesetappen will man mit dem vorhandenen Akku bewältigen, die Ladevorgänge in der Nacht erledigen. Man erhofft sich zahlreiche Erkenntisse vom Einsatz des Vorserien-Lkw.

MAN: Alle Investitionen auf einmal

Auch MAN fokussiert aktuell primär auf den batterieelektrischen Antrieb auch im schweren eTGX, fährt aber zugleich erste Pilottests mit 100 Wasserstoff-Verbrenner-Lkw vom Typ hTGX sowie Fuel-Cell-Trucks in der sogenannten Bayern-Flotte. Man müsse alles gleichzeitig verfolgen, die Karten würden jetzt gelegt, formulierte Friedrich Baumann, Head of Sales & Customer Solutions bei MAN Truck & Bus SE. Bis 2030 sollen hier schon 50 Prozent der Flotte klimaneutral sein.

Auch die Müncher verwiesen auf die dafür notwendige Bedingung einer ausreichenden Megawattcharging-Ladeinfrastruktur, 50.000 Stationen brauche es allein in Deutschland. Dafür habe man auch das Lade-Joint-Venture Milence gegründet, das demnächst in Brüssel die dritte Station in Betrieb nimmt, wie Baumann ankündigte. Trotzdem sei das nur ein Tropfen im Ozean. Und vor allem sei die neue EU-Spitze gefragt, die Dinge nun voranzutreiben, appellierte Baumann.

Quantron: Impulsgeber aus Augsburg

Wie bei den großen OEMs fährt man auch beim Haller-Spin-Off Quantron in Augsburg zweigleisig und setzt ebenso auf BEV wie auf FCEV-Konzepte. Wobei auch hier die Ansage von Firmenchef Andreas Haller ist: 75 Prozent fahren künftig mit Batterie, 25 Prozent mit Brennstoffzelle. Damit vor allem letzteres funktioniere, wolle man das ganze Ökosystem bedienen und kooperiert mit Partnern wie Tamoil respektive HEM im Joint Venture Hemtron, um auch erschwinglichen grünen Wasserstoff an ausreichenden Stationen zur Verfügung stellen zu können.

Ziel seien kompetetive Preise und Kostenparität zum Diesel. Haller hält H2-Preise von 5 bis 6 Euro pro Kilogramm, langfristig sogar 1,50 Euro/kg für machbar, mit den richtigen Partnern. Der Nutzlast- und Energievorteil von Wasserstoff und der Brennstoffzelle gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb sei bei allen Potenzialen in der Akkuentwicklung nicht aufzuholen, glauben die Quantron-Verantwortlichen.

Reifen: 90 Prozent des Impacts während der Nutzung

Dass auch die Reifen einen signifikanten Beitrag zur Dekarbonisierung leisten müssen, darauf verwies Philipp Ostbomk, Vice President B2B von Michelin Europa. Man wolle bis 2050 tatsächlich nachhaltige und klimaneutrale Reifen realisiert haben, bis 2030 sollen es schon 40 Prozent sein. Das soll zum einen über Lifecycle-Asessment funktionieren, bei dem etwa die maximal mögliche Laufleistung der Pneus auch ausgereitzt werde.

Aktuell würden Reifen zu oft vor der Zeit getauscht. Ein Millimeter Profil könne 15.000 Tonnen Rohmaterial einsparen. Retread-Reifen würden die Laufleistung auf 150 Prozent steigern und 70 Prozent Rohmaterial einsparen. Bei Neureifen wolle man die Laufleistung weiter erhöhen und den Fokus nicht nur auf Rollwiderstand legen, wie es aktuell geschehe. Gleichwohl: 90 Prozent des Umweltimpacts enstünden während der Nutzungsphase. 

Schmitz Cargobull: Massiv gestiegene Rohstoffkosten

Auf die massiv gestiegenen Rohstoff- und dadurch Produktionskosten verwies wiederum Andreas Schmitz, CEO von Schmitz Cargobull. Im Vergleich zu 2020 lägen diese um 55 Prozent höher. Auch die zunehmende Regulierung etwa im Rahmen des Vecto-Systems treibe die Kosten, während aktuell die Laufleistungen pro Tag gesunken seien, ein Zeichen der Konjunkturkrise. Man komme als Hersteller nicht umhin, die höheren Kosten an die Kunden weiterzugeben.

Allerdings versuche man, die höheren Kosten durch niedrigere Total Costs of Ownership zu kompensieren, sprich höhere Laufleistungen, niedrigere Energiekosten etwa durch verbesserten K-Wert der Trailer oder reduzierte Stillstandszeit. Zugleich wolle man den Spagat schaffen, niedrigere Kosten mit niedrigeren Umweltwirkungen und Emissionen zu kombinieren. Auch bei Schmitz Cargobull sollen die CO2-Emissionen in der Produktion bis 2030 um 90 Prozent sinken, ein ambitionierter Plan. Um ihn in die Realität umzusetzen, wünscht sich Schmitz allerdings weniger Vorschriften und wenn dann richtig gesetzte Incentivierungen.