IVOTY-Fahrbericht Opel Combo-e Cargo: Elektrisch in Bestform

Der Stellantis-Konzern hält die Schlagzahl hoch bei der Elektrifizierung seiner Nutzfahrzeuge – und rollt den Baukastenantrieb jetzt auch auf die wichtige Klasse der 2,3-Tonner aus. Der „K9“-Van macht elektrisch viel mehr Spaß als alle Verbrenner – als Kasten wie als Kombi – und kommt trotz mäßiger Effizienz auf 275 Kilometer Reichweite. Wir waren im Rahmen des "Van of the Year"-Bewerbs schon damit unterwegs.

Flott in der Stadt: Der sogenannte K9-Van von Opel, Peugeot und Citroen zeigt sich elektrisch überlegen und ist der ideale Einstieg in die Elektroflotte. | Foto: Opel
Flott in der Stadt: Der sogenannte K9-Van von Opel, Peugeot und Citroen zeigt sich elektrisch überlegen und ist der ideale Einstieg in die Elektroflotte. | Foto: Opel
Johannes Reichel

Einer für Alle: Na, fast zumindest – der Stellantis-Konzern unter der strengen Führung von Carlos Tavares macht den nächsten elektrischen Schritt und führt einstweilen den Wettbewerb an, bei den vollelektrischen Vans und Lieferwagen. Renault holt zwar zum Konter aus, allerdings erst in der zweiten Hälfte des nächsten Jahres, dafür dann mit Mercedes und Nissan zusammen. In der Einstiegsklasse sieht vor allem der brandneue VW Caddy gegen das Rivalenquartett da alt aus: Ein eHybrid ist alles, was elektrisch geht, und das auch erst frühestens ab nächstem Jahr. Da kann man sich höchstens mit dem TGI-Erdgas trösten, der aber auch noch nicht verfügbar ist.

Jüngster Streich unter dem immer breiteren Stellantis-Dach, das noch in diesem Jahr um einen vollelektrischen 3,5-Tonner von Opel/PSA sowie einen eigenständigen Fiat E-Ducato und ab nächstem Jahr um den Fiat Scudo und E-Scudo erweitert wird, ist der sogenannte „K9“, der als Opel/Vauxhall Combo-e Cargo, Peugeot e-Partner oder Citroen e-Berlingo ab sofort bestellbar ist – und zwar unter 30.000 Euro in der Kastenbasis. Abzüglich Prämie reklamiert man bei Citroen etwa einen Preis von 19.990 Euro netto, Opel veranschlagt 20.700 Euro. Da kann man als urbaner Transporteur schon mal ins Grübeln kommen, ob es nicht jetzt wirklich so weit ist, mal einen dieser sagenumwobenen Stromlieferwagen auszuprobieren. Erhältlich in zwei Längen, als Kasten, Doka und als flexiblen Kombi, samt der cleveren Multifunktionsbeifahrerbank und Durchreiche, alles ohne Abstriche beim Laderaum, mit bis zu 800 Kilo Nutzlast und sogar 750 Kilogramm Anhängelast.

Keine Kompromisse bei Laderaum, Nutzlast, Extras

Keine Kompromisse zum Verbrenner, das war die Maxime des Entwickelns – und das hat, mal abgesehen von der reduzierten Anhängelast, auf dem Papier schon mal geklappt. Zumal die formal 275 Kilometer Reichweite eben nicht nur auf dem Papier stehen, wie die erste Testfahrt nahelegt: Mit 19 kWh/100 km kommt man auf einer Stadt-Land-Runde klar, mehr als 22 kWh – zugleich der offizielle WLTP-Wert – schlagen auch bei Autobahn-Richttempo nicht zu Buche, zumindest laut Bordrechner. Das geht in Ordnung, lässt aber freilich noch Spielraum für eine zweite Generation E-Antrieb, die dem Vernehmen nach wieder mit Conti-Tochter Vitesco in Vorbereitung ist, die konsequent ein effizienter und platzsparender Achsantrieb werden dürfte.

Im Vergleich zum noch eine ganze Ecke höher (7 cm) und breiter (7 cm) bauenden 3,0-Tonner, den es wohlweislich mit einem 50 und 75 kWh-Akku gibt, hält der Partner-Combo-Berlingo ein sehr stadttaugliches Maß und ermöglicht zudem einen leichten Einstieg auf „Augenhöhe“, statt auf „Kutschbock-Niveau“. Bis zu 3,9 (4,4 m³ mit FlexCargo-Wand) Kubikmeter im L2 reichen fast an den kleinsten 3,0-Tonner mit 4,6 m³ (5,1 m³ mit Flex-Cargo) , freilich bei 4,75 zu 4,60 Meter Länge.

Idealer Einstiegs-Elektriker

Etwa 6.000 Euro mehr kostet der große E-Van mit dem identischen Antriebspackage aus 50 kWh-Akku (46 kWh netto) und 100-kW-E-Maschine sowie 100-kW-DC und 11-kW-AC-Bordlader bei Peugeot. Wobei man mit dem DC-Lader bei 100 kW Leistung binnen einer halben Stunde auf 80 Prozent sein soll, bei 11 kW dauert es fünf Stunden, bei 7,4 kW siebeneinhalb. Ähnlich ist die Preissortierung bei Citroen. Opel steigt beim Vivaro-e Cargo allerdings erst ab Länge L2 ein, für 9.000 Aufschlag zum Combo.

Der Vorteil des „Kleinen“: Geringeres Gewicht und vor allem kleine Stirnfläche sorgen speziell im Autobahnbetrieb für deutlich geringere Verbräuche. Locker 4 kWh/100 km liegen zwischen dem kleineren und dem mittelgroßen E-Van. Wer häufiger Autobahn fährt, kommt also am größeren 75-kWh-Akku nicht vorbei – und der ist dann als L2 mit 40.250 Euro Netto etwa bei Peugeot gleich eine Hausnummer teurer. Sprich: Wer auf der Suche ist nach einem „Einstiegsmodell“ in die Stromflotte, fährt mit dem „Kleinen“ nicht schlecht. Man ordert für 1.800 Euro mehr die XL-Version und kann bis zu zwei Paletten oder per Durchreiche 3,3 Meter lange Frachtstücke transportieren. Basis bildet übrigens ebenfalls die belastbare EMP2-Multiantriebsplattform von PSA.

Straßenlage und Performance besser als beim Verbrenner

Weiterer Vorteil neben dem Preis und dem bequemen Einstieg: Der Combo-Partner-Berlingo fährt sich absolut stadttauglich, bietet eine bessere Übersicht und ein agileres Handling. Apropos: Der Stromer ist hier tatsächlich auch der bessere Partner (Combo/Berlingo). Er liegt super satt auf der Straße, wankt weit weniger als die konventionellen Versionen, wirkt auch bei Bodenwellen souverän und keineswegs überfordert. Und er beschleunigt schon im Normalmodus flott, im Power-Modus dann richtig zackig (11,3 s 0-100 km/h) sowie, falls dringend nötig, bis auf 135 km/h hoch. So fädelt man auch schnell auf die Autobahn ein oder überholt auf der Landstraße.

Das alles wird begleitet von einer kleinen elektrischen Symphonie des Surrens, die aber ab 30 km/h in den Hintergrund tritt und den restlichen Fahrgeräuschen das Feld überlässt. Wobei das nicht viele sind: Der 2,3-Tonner rollt leise ab, trampelt nicht, die Karosserie wirkt verwindungssteif und ist knarzfrei verarbeitet, wie überhaupt von ansprechender und solider Qualität.

Wuchtige Schaltkonsole hat Bedeutung verloren

Die Rekuperation freilich ist etwas einschichtig und ermöglicht auch kein Ein-Pedal-Fahren wie etwa im Nissan eNV200. Aber in normalen Fahrsituationen erübrigt sich das Beibremsen häufig. Ergonomisch nicht der letzte Schrei ist die Modusverstellung per Schieberegler in der „Schaltkonsole“. Die hat ihre eigentliche Bedeutung verloren und schränkt den Beinraum vor allem für einen potenziellen zweiten Beifahrer stark ein, ganz zu schweigen vom Durchstieg. Der ist dann im Kombi gleich ganz verunmöglicht, wegen der wuchtigen Staukonsole, die sich durchs Frontabteil zieht. Dafür glänzt der aufgehübschte Kombi mit einem topfebenen Boden im Fond und gutem Beinraum, sogar in der dritten Reihe, wo es mehr Platz gibt als im VW Caddy Siebensitzer. Im Kombi wie auch in der „Doka“, ist die Bank ebenso schnell umgeklappt, kann (oder muss) nicht ausgebaut werden.

Assistenz in voller Breite

Ansonsten bleibt die E-Variante gegenüber dem Verbrenner nichts schuldig und fährt wahlweise ein ordentliches Niveau an Fahrerassistenz vom Totwinkelwarner, über aktive Notbremse und Spurhilfe oder Seiten- und Heckkamera sowie Überladungsanzeige auf, bei der Autobahnpiloten allenfalls der Abstandstempomat fehlen dürfte. Auch an Infotainment oder wahlweise sogar einem Volldigitaldisplay mangelt es nicht, ebenso wenig an Konnektivität mittels obligater App, die auch diverse Fahrzeugdaten per Fernabfrage ermöglicht, etwa den Ladezustand. Auch das Schlechtwegetraktionssystem ist für die E-Version erhältlich. Keine Kompromisse eben.

Und um den Kunden weitere E-Bedenken zu nehmen, gewähren die Hersteller, zu denen sich ja im nächsten Jahr wohl Toyota mit dem baugleichen Proace City Electric gesellt, eine Achtjahres-Garantie auf den Akku mit 70 Prozent Kapazität und bis 160.000 Kilometer. So lange dürfte der solide gebaute Kompakt-E-Van locker Dienst tun.  

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