IVOTY-Fahrbericht Renault Master H2-Tech: Stufe Null zündet noch nicht

Der erste Schritt einer langfristigen Strategie erfordert noch viele Kompromisse: Bei Nutzlast, Volumen, aber auch im Handling durch den hohen Schwerpunkt. Grundsätzlich ist fraglich, ob sich die Fuel Cell im Van durchsetzt. Immerhin: Renault, Plug und Hyvia probieren was.

Wasserstoff Marsch! Renault macht Ernst in Sachen H2 und treibt den H2-Tech-Master, noch in alter Form in die Kleinserie. Schon 2025 soll ein Nachfolger kommen. | Foto: Renault
Wasserstoff Marsch! Renault macht Ernst in Sachen H2 und treibt den H2-Tech-Master, noch in alter Form in die Kleinserie. Schon 2025 soll ein Nachfolger kommen. | Foto: Renault
Johannes Reichel

Man muss es Renault lassen: Avantgarde sind sie. Mutig auch. Nicht nur, dass sie (vielleicht zu) früh im Jahr 2011 mit dem allerersten Elektro-Serien-Van dem Kangoo Z.E. (damals gleich International Van of the Year) überhaupt vorgeprescht waren. Jetzt wollen sie es auch beim Thema Brennstoffzellenantrieb wissen. Und lassen den zahlreichen Ankündigungen eine allererste Version des Master mit dem Zusatz H2-Tech folgen. Den konnten wir im Rahmen des diesjährigen Wettbewerbs zum "International Van of the Year" exklusiv probefahren. Und wir fanden noch diverse Kompromisse und Mankos an dem Fahrzeug, wie auch an dem Konzept generell. Aber immerhin: Anders als die mittlerweile sehr risikoaversen deutschen Hersteller und Platzhirsche Mercedes-Benz und Volkswagen Nutzfahrzeuge, die Franzosen trauen sich was.

"Wasserstoff wird ein wesentlicher Energievektor für die Mobilität von morgen sein. Der H2-Sektor befindet sich im Aufschwung, ist aber noch im Entstehen begriffen und wird noch vom Henne-Ei-Dilemma gebremst. Es ist ein menschliches, technologisches und industrielles Abenteuer, gemeinsam mit der Renault-Gruppe und Plug sowie allen unseren Partnern die H2-Mobilität von morgen zu erfinden", bringt Hyvia-CEO David Holderbach die aktuelle Lage ziemlich straight auf den Punkt.

Neben Renault sieht ja auch der ebenfalls französische Stellantis-Konzern eine relevante Zahl an Interessenten und Anwendungen für wasserstoffbetriebene Transporter. Renault taxiert die potenzielle H2-Kundschaft auf 15 Prozent, etwa bei Feuerwehr oder Notdiensten oder Anwendern, denen keine Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht. Richtig schwer sollten die Anwendungen nicht sein: Die Nutzlast ist bescheiden. Doch dazu gleich mehr.

Stellantis: Kleinere Klasse, integriertes System

Stellantis ist konzeptionell jedenfalls schon dort ist, wo Renault erst noch hinwill. Wenngleich in der 3,0-Tonner-Klasse, für die H2 noch fragwürdiger erscheint: Der kompakte und mit Renault-Ex-Partner Symbio realisierte Downsizing-Fuel-Cell-Antrieb (seriell und ohne direkten Antrieb auf die Räder) im Vivaro-Expert-Jumpy ist vollintegriert in die verbrenner- und stromertraugliche EMP2-Plattform, die allerdings von Anfang an auch für den E-Antrieb konzipiert war. Die H2-Flaschen finden so kurzerhand dort Platz, wo beim der BEV-Version der Akku sitzt, unterflur. Und die Brennstoffzelle ist so kompakt, dass sie unter die Haube passt, wo es dann mit der E-Maschine zusammen gerammelt voll ist.

Aufwändige Umrüstung eines Verbrenners

Das sieht beim Master H2-Tech ganz anders aus. Denn der in die Jahre gekommene 3,5-Tonner war nie für den E-Antrieb geschweige denn Fuel-Cell vorgesehen. Dass er in eher bescheidenen Stückzahlen doch noch elektrifiziert wurde, ist der - siehe oben - Hartnäckigkeit der französischen Ingenieure zu verdanken, die bis zum neuen Modell tatsächlich sogar noch eine zweite E-Version mit größerem, nun 52-kWh großem Akku folgen ließen. Der in Flins nun in Kleinserie von bis zu 1.000 Exemplaren rollende H2-Tech allerdings muss sich mit dem "alten" Zoe-Akku bescheiden: Sprich 33 kWh-Akku.

Dazu der sehr "milde" 57-kW-E-Motor, dem die 30-kW-Brennstoffzelle kraftmäßig auch nicht allzuviel beisteuern kann, weil sie eher die Reichweite verlängern soll. Die klinkt sich also mit hörbarem Sirren und gelegentlichem Schnaufen und "Verdampfen" in Rollphasen ein, die Leistungsspitzen beim Take-Off und die Beschleunigung übernimmt komplett die E-Maschine. So ensteht ein Zusammenspiel aus Fuel-Cell und Synchronmotor, das schon ziemlich flüssig funktioniert, hinter dem aber eine hohe Komplexität steckt.

Nutzlast und Volumen schrumpfen deutlich

Denn die Brennstoffzelle findet in dem Frontriebler mit traditionellem Flachboden samt der Tank nur im Dach der H3-Version Platz. Deren Innenhöhe schrumpft dadurch gleich mal massiv von über 2 Meter auf 1,80 Meter oder insgesamt 12 Kubikmeter, von vormals knapp 15 Kubik. Dafür steigt das Gewicht der Stromerbasis um weitere 450 Kilo: 230 Kilo bringt das komplexe, aus 450 Komponenten bestehende Fuel-Cell-System aus dem eigentlichen PEM-Stack, Kompressor, Luftfilter, Konverter, Luftbefeuchter, Kühlung usw. usf. vom Partner im Hyvia-Bunde, dem US-Brennstoffzellenspezialisten Plug Power auf's Dach. 220 Kilo steuern die vier 700-bar-H2-Hochdrucktanks mit 6,4 Kilogramm Gesamtvolumen.

Eine Stromleitung bindet das System sodann an den E-Antrieb mit Akku und Motor im "Unterdeck", sprich an und hinter der Vorderachse an. Dass die Nutzlast trotzdem die Mindestanforderung von einer Tonne erfüllt, liegt am gestiegenen Gesamtgewicht, 3,9 Tonnen darf der Master als Fuel-Cell-Van wiegen, 2,9 Tonnen beträgt das Leergewicht des Vans, der wegen der hohen Dachlast zudem tüchtig im Blechskelett verstärkt werden musste. Allerdings ist er dann sowieso auf 90 km/h beschränkt. Und man merkt das Gewicht schon unbeladen deutlich.

Träges Handling, träger Antritt

Nicht nur, dass der H2-Tech noch träger aus den Puschen kommt, als die eher flügellahme Elektroversion ohnehin. Viel schwerer im Wortsinne wiegt, dass der extrem hohe Schwerpunkt dem sonst eigentlich so straff liegenden Master eine Wabbeligkeit beschert, die etwaige Dynamikambitionen im Keim erstickt. Schwerfällig und behäbig fühlt sich der H2-Van an, es arbeitet spürbar auf dem Dach. Objektiv sicher soll das alles natürlich trotzdem sein, ist ja ein Renault.

Vom Zusammenspiel der ganzen komplexen Technik kündet dem Fahrer ein links aufgesetztes Display, das zeigt, wann die Brennstoffzelle ihre volle Leistung liefert - und wie der Füllstand in den Tanks ist. Ein großer Vorteil der Technologie, den der Hersteller sogar als Hauptargument bei bestimmter Klientel anführt: Der Tankvorgang ist in wenigen Minuten erledigt. Das Handling ist ähnlich wie beim CNG, die Zapfpistole ebenso, sodass dies wirklich schnell von der Hand geht. Wäre da nicht der Blick auf die Tanksäule und den aktuellen Preis: 14 Euro pro Kilo werden aktuell in Deutschland fällig, zwei Kilo pro 100 Kilometer zieht der Master H2-Tech laut Hersteller weg.

Vorteil gegenüber dem Diesel: Der höhere Wirkungsgrad, der mittlerweile dann doch schon bei 50 Prozent liegen soll, wie die Hyvia-Leute reklamieren. Die nächste Generation soll noch besser sein. Beim Diesel sind es um die 30 Prozent, der Rest geht als Wärme verloren. Nachteil gegenüber dem batterieelektrischen Pendant und Antrieb: Der geringere Wirkungsgrad. Der Stromer verwertet weit über 90 Prozent der Energie für den Vortrieb.

Im Moment (noch) hohe H2-Kosten

Dennoch: Ein Business Case liegt da gegenüber dem Diesel, aber auch dem Stromer in weiter Ferne. Apropos Ferne: Mit dem direkt beim Hyvia-H2-Tankinfrastruktur-Partner Hysetco in einem stadelgroßen Elektrolyseur direkt (in Frankreich zu 70 bis 80 Prozent aus Atomstrom) produzierten H2 soll man 400 Kilometer weit kommen, 100 Kilometer davon rein batterieelektrisch. Das System achtet immer darauf, solange genug H2 im Tank ist, dass der Akkustand um die 80 Prozent bleibt. Der 33-kWh-Lithium-Ionen-Akku kann auch extern geladen werden, mit der ultralahmen 3,7 kW-AC-Buchse, die beifahrerseitig sitzt. Das dauert dann aber elf Stunden ...

Immerhin: Zweischichtbetrieb ist damit kein Problem, wobei ja auch die Schnellladetechnik bei batterieelektrischen Fahrzeugen rasant voranschreitet und die Akkus üblicherweise in einer guten halben Stunde wieder auf 80 Prozent bringt. Ok, nicht beim Master E-Tech, den gab es zwar zuletzt mit DC-Charger, aber nur mit 22-kW Leistung, übersetzt, zwei Stunden für 80 Prozent.

Womit man beim Projekt XDD, so der Codename für den Master-Nachfolger, wäre: Der rollt nämlich zur Solutrans in Lyon im November in komplett neuer Form an. Und räumt vieles von dem ab, was bisher beim E-Tech mangelt. Reichweite (zuletzt immerhin 204 Kilometer WLTP), Schnellladung, Fahrerassistenz, Infotainment und Komfort. Wenn man für einen neuen Master E-Tech jetzt mal 300 Kilometer Reichweite wie beim Ford E-Transit annimmt, schrumpfen mit dem "Delta" allerdings auch die Argumente für den H2-Tech-Van. Sofern dieser nicht größere Tanks, die dann wieder teurer und schwerer usw. usf. Wie gesagt, alles ganz schön komplex.

Die nächste Generation H2-Tech kommt 2025

Der neue Master tilgt aber auch weitere Mankos der "Stufe 0" des H2-Tech und soll dann 2025 als H2-Neuauflage mit neuer Fuel Cell und voller Integration in die Master-Fertigung im Werk Batilly anstelle der kleinen Pilotfertigung in Flins folgen. Denn er soll eben wie bei Stellantis vollintegriert werden ins Chassis, sprich Brennstoffzelle mit im Motorraum und die Tanks unterflur. Zudem soll die Effizienz steigen und die Fahrdynamik verbessert werden, die Gesamthöhe von stattlichen 2,9 Metern dagegen reduziert. Insofern ist der jetzige H2-Tech nur eine "Zwischenstufe".

Die braucht allerdings kundenseitig einigen Pioniergeist und unternehmerischen Mut, um zu zünden. Selbst wenn Renault betont, mit Hyvia und den Infrastrukturpartnern Hysetco (Großabnehmer mit 1,2-MW-Elektrolyseur, 420 kg/Tag & H2-Tankstellen) sowie atawey (mobile H2-Anlagen mit 100 kg H2 für 20 bis 25 Tankungen täglich, Betankung per H2-Lkw, Leasingmodell) auch die Infrastrukturseite zu bedienen. Man wolle ein komplettes H2-Ökosystem liefern, wirbt Hyvia-CEO David Holderbach. Und dabei ist, den Service auf H2-Technologie zu schulen. An der Brennstoffzelle selbst sollte übrigens ebenso wenig fehlen wie am wartungsarmen E-Antrieb: 20.000 Betriebsstunden verspricht der Hersteller mindestens für den Stack.

Industriepolitisches Projekt

Letztlich dürfte es vor allem auch ein "industriepolitisches" Projekt mit all seinen Implikationen im Bezug auf Arbeitsplätze sein, Wasserstoff in der Mobilität zu etablieren. Allein mit 100.000 Arbeitsplätzen rechnet man in Frankreich bis 2030 in der Hydrogen-Branche, bei 6,5 Gigawatt Elektrolyse-Output. Es gehe auch um eine "Reundustrialisierung im Zuge der Dekarbonisierung", meint Christelle Werquin, Delegierte der France Hydrogen-Gesellschaft. Nicht umsonst investiert die Macron-Regierung 10 Milliarden Euro in den H2-Sektor. Einen Schub soll schon mal die Olympiade im nächsten Jahr bringen. Die Konsolidierungsphase sieht man bei Hyvia dann bis 2027 vor und die Etablierung vor allem auch auf Infrastrukturseite bis 2030. Man darf sehr gespannt sein, ob diese Stufen zünden.