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Kommentar: Abgasemissionen – vom Lastwagen lernen

Der Diesel hat keine Zukunft? Von wegen, in Nutzfahrzeugen wird er noch lange gebraucht - und hier klappt's auch mit der Abgasreinigung. Leider geht das in der Diskussion unter, der Selbstzünder steht kollektiv am Pranger. Zeit, mal eine Lanze für den Diesel zu brechen. Und Zeit für eine Klarstellung.
Geht doch: Vergleichsfahrten der Organisation TNO gemeinsam mit dem ZDF belegen, dass eine Lkw-Sattelzugmaschine nur ein Drittel der Stickoxide eines Pkws der Mittelklasse ausstößt. / Foto: TNO/ZDF
Geht doch: Vergleichsfahrten der Organisation TNO gemeinsam mit dem ZDF belegen, dass eine Lkw-Sattelzugmaschine nur ein Drittel der Stickoxide eines Pkws der Mittelklasse ausstößt. / Foto: TNO/ZDF
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Johannes Reichel

Es ist ja nicht so, dass es unmöglich wäre, saubere Diesel zu bauen. Es ist keineswegs die Quadratur des Kreises, wie es einem Teile der dem Anschein nach mit dieser Aufgabe überforderten Autoindustrie wahrmachen wollen. Da hätten etwa die Ingenieure von Mercedes-Benz Pkw, seit kurzem auch im scharfen Visier der Staatsanwaltschaft, nur mal kurz rüber zu den Kollegen der Lkw-Sparte schauen müssen. Die Fiat-Ingenieure hätten mal bei den Iveco-SCR-Only-Spezialisten im schweizerischen Arbonne anklopfen können. Oder die VW-Kollegen sich bei den Scania-Technikern informieren müssen, wie die das so anstellen, einen Schwer-Lkw sauber zu kriegen.
Übrigens sogar außerhalb des Labors, denn das ist es, was ungeachtet aller legalistisch-formalistischen Hinweise auf möglicherweise zu lax gefasste Prüfregularien für den gesunden Menschenverstand zählt. Es gibt auch einen Geist hinter den Buchstaben eines Gesetzes ... Natürlich sollen Autos auch im Realverkehr sauber sein, was denn sonst? Auch dies ist ein Symptom der seltsamen Verdrehung der Logik, an die man sich im Zuge des inflationären Gebrauchs von neu in den Wortschatz aufgenommenen Krisen-Vokabeln wie „Thermofenster“ oder „Motorschutz“ fast schon gewohnt hat.

Bei Lkw wird schon lange im Realverkehr gemessen

PEMS-Messungen im Realverkehr?! Für Trucks ist schon seit Jahren selbstverständlich, was für Pkw jetzt als große Neuheit und Fortschritt gefeiert wird. Erstaunlich, dass weder die Branchenverbände des Transportgewerbes noch der VDA in Person seines omnipräsenten Präsidenten darauf hinweisen, dass es den sauberen Diesel sehr wohl gibt, nur in anderen „Gefäßgrößen“.
Stattdessen lässt man, die Politik eingeschlossen, den Lastwagen kollektiv mit der in Trucker-Kreisen so genannten "Matchbox-Klasse" abwatschen. Dabei wird der Selbstzünder hier noch sehr lange gebraucht. Natürlich im steigenden Mix mit Alternativen wie Elektro und nicht zu vergessen Erdgas. Aber bei 40 Tonnen im Fernverkehr, da macht der Diesel wirklich Sinn und spielt all seine unschlagbaren Effizienztrümpfe aus. Ein Dieselmotor in Kompakt- und Mittelklassewagen? Was für eine Verschwendung! Das nennt man wohl "mit Kanonen auf Spatzen schießen".

Verkehrte Welt: Ein Actros ist sauberer als eine C-Klasse

Es ist eine schallende Ohrfeige, wenn eine Actros-Sattelzugmaschine weniger Stickoxide ausstößt als eine Mercedes C-Klasse oder eine V-KlasseOb dies übrigens auch für das Zwittersegment der Transporter, technisch eng an die Pkw-Abteilungen der Konzerne angebunden, gilt, lässt sich noch nicht mit Sicherheit sagen. Diese Klasse segelt unter dem Radar, obwohl sie nicht zuletzt mit dem E-Commerce-Boom an Bedeutung gewinnt.
Immerhin: Unser jüngster Vergleichstest in der „Sprinter-Klasse“ legt mit reellen AdBlue-Verbräuchen von etwa fünf Prozent vom Diesel nahe, dass die Harnstoff-Katalysatoren funktionieren und tun, was sie sollen:Stickoxide reduzieren.

Können sie nicht oder wollen sie nicht?

Die zentrale Frage im „Diesel-Gate“ ist: Können sie es nicht - oder, die wahrscheinlichere Version, wollen sie es nicht? Nach allem, was man zuletzt über die Gepflogenheiten und Kreise im von der EU-Kommission vermuteten Auto-Kartell erfuhr, hatten sie schlicht komplett andere Prioritäten. Eine funktionierende Diesel-Abgasreinigung hätte in jedem Fall größere AdBlue-Tanks erforderlich gemacht, 20, besser 30 Liter sollten es schon sein. Denn bei physikalisch gebotenen fünf Prozent vom Dieselverbrauch zur Einhaltung der Euro-6-Norm landet man nun mal bei Harnstoffverbräuchen von etwa 0,3 l/100 km. Mit einem Acht-Liter-„Party-Fässchen“ an Bord kommt man da nicht weit, das rechnet jeder Grundschüler aus. Und wenn doch, dann kann etwas nicht stimmen. [pagebreak]

Lieber teures Hi-Fi als schnöde Harnstoffreinigung

Kein Platz, stöhnten die Ingenieure, und das Gewicht, jammerten die Fahrwerksleute - und statt eines 30-Liter-Tanks, da kann man doch viel besser einen schicken Subwoofer verbauen, die High-End-1000-Watt-Anlage ergibt auch viel mehr Marge, mögen die allgegenwärtigen Marketing- und Vertriebsleute interveniert haben. Entwickelt wurde mit teutonischer Akribie alles mögliche: Schicke LED-Blinker, Imponiergehabe mit nächtens immer krasser glimmenden Lichtgraphiken, Fußraumausleuchtung, neueste Connectivity-Gadgets, chrombedampfte Türgriffe oder sonstige Chi-Chi-Interieur-Spielereien.
Klar, damit lässt sich mehr Geld verdienen. Im Grunde geht es wie immer um's Geld. Oder um noch mehr Geld. Oder gar um Gier?Statt die Hausaufgaben zu erledigen und ehrliches, state-of-the-art oder noch besser „ahead-of-competition“-Engineering „made in Germany“ zu liefern, verzettelten sich die Autoentwickler in oberflächlichem Karosserie-Lametta. So oder so ähnlich legen es jedenfalls die Recherchen des „Spiegel“ und anderer großer Medien nahe.

Die Platzfrage darf kein Argument sein

Klar, in einem Lkw ist mehr Platz für einen großen Tank. Aber das darf keine Ausrede sein, Gesetze zu beugen oder gar zu umgehen, unter dem vermeintlichen Deckmantel der für den Kunden höheren Kosten und irgendwelcher Komfortverluste beim Tanken eines zweiten Betriebstoffes (was zugegebenermaßen bisher ziemlich unkommod ist). 30.000 Euro geben die Bundesbürger durchschnittlich für einen Neuwagen aus. Und da soll kein Spielraum sein für eine funktionierende Abgasreinigung? Ein schlechter Witz.
Bei den Lastwagen hat man den, allerdings chronisch lobbyschwachen Spediteuren, auch Kosten von bis zu 10.000 Euro für die SCR-Kat-Anlage zugemutet. Den anfänglichen Tricksereien mit der Software der AdBlue-Einspritzung im Jahr 2003 hat man rigoros einen Riegel vorgeschoben, die Gesetze eng gefasst, für Lkw. Seitdem hört man nicht mehr viel von etwaigen Manipulationen bei Trucks, die Systeme scheinen zu funktionieren, seit 15 Jahren bald.

Die Verzögerungstaktik verzögert den Fortschritt

Und die Pkw-Kollegen in den Konzernen? Die haben jetzt den Schlamassel: All die Verzögerungen und all das Antichambrieren bei der Politik, Intervenieren für weniger strenge Grenzwerte, das Gemauschel und die Absprachen wie in einer Auto Deutschland AG haben ähnlich der Wirtschaftstheorie vom Oligopol dazu geführt, dass die technologische Entwicklung gebremst wurde - und eben nicht die vielzitierte „beste verfügbare Technik“ in einem freien Wettbewerb sich durchsetzte. Eine kurzsichtige Quartalszahlenstrategie und ein Pyrrhus-Sieg, der speziell die deutsche Autoindustrie teuer zu stehen kommen wird. Hoffentlich ist dann noch genug Geld in der Kasse, um die nötigen Investitionen in wegweisende Antriebs- und Mobilitätstechnologien aufzubringen.

Das Beste oder besser nichts: Die Industrie muss jetzt liefern

Und nun? Die deutschen Hersteller müssen jetzt wirklich „Das beste oder besser Nichts“ liefern, den „Vorsprung durch umweltfreundliche Technik“ zurückerobern und die „Freude am sauberen Fahren“ vermitteln, kurz den verspielten Kredit wieder verdienen. Das mag nicht so „sexy“ sein wie Chromleisten-Nappaleder-Carbon-Wurzelholz-Bling-Bling. Aber es ist bitter nötig, um die Arbeitsplätze in der Industrie und zugleich die Lebensplätze in den Städten zu retten. Über Diesel-Fahrverbote reden wir doch nur, weil der der Diesel nie so sauber wurde wie er vorgab zu sein.
Überhaupt: Der beste Schutz dieser zigtausenden von Arbeitsplätzen wäre es gewesen, im freien Spiel der Marktkräfte überlegene Technologie zu entwickeln. Alles andere ist kungelnder Wirtschafts-Sozialismus mit geheimen Planungszirkeln. Und das kann keiner wollen: weder die Politik noch die Bürger. Und erst recht nicht die Transportbranche, die massiv investiert hat, jetzt zu unrecht mit am Pranger steht und ebenso Fahrverbote befürchten muss.

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