Kommentar Autogipfel: Antriebslos in der Verkehrswende

Ideen- und antriebslos scheint die Bundesregierung durch die Verkehrswende zu trudeln. Noch mal drei Milliarden Euro will man lockermachen, um die nach eigenem Befinden darbende, eigentlich aber wieder ganz proper verdienende, Dividenden ausschüttende Autoindustrie zu unterstützen, mit Prämien, Prämien, Prämien. Wenig originell wirkt das und mit heißer Nadel gestrickt. Für die wirklich schwer kämpfende Zulieferbranche mag das stimmen, wobei hier nicht ganz klar wird, wofür die Milliarde Euro überhaupt dienen soll. Der Inhalt des "Strukturfonds" müsste dringend noch mal geklärt und präzisiert werden.

E-Autos hätten es jetzt auch alleine geschafft

Aber schon der zweite Punkt ist sehr fragwürdig: Elektroautos werden immer preiswerter, verkaufen sich gerade glänzend und würden bis zum Auslaufen der Förderung Ende nächsten Jahres ein marktrelevantes Volumen, den berühmten "break even", erreicht haben und sich auch für die Hersteller immer mehr rentieren. Da erscheint es unnötig, die dicke Prämie gleich bis 2025 zu verlängern.

Und noch fragwürdiger ist die Fortsetzung der tendenziell von Anfang an verfehlten Förderung von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen, auch wenn man es ab 2022 an größere Reichweite der Doppelherz-Modelle knüpft. Streichen hätte man sie sollen, so sehr PHEVs unter gewissen Umständen, sprich bei täglichem Stromladen, auch einen Türöffner und Brückenbauer darstellen können. Es ist einfach unnötig.

Schließlich markieren die PHEVs oft die Spitze der jeweiligen Baureihen und adressieren als Topmodelle eine Klientel, die jetzt nicht unbedingt auf 4.500 Euro Zuschuss angewiesen wäre. Nur, weil Politiker so gerne den "sozialen Aspekt" bei der "Auto-Mobilität" betonen ...

Lieber in die Infrastruktur als in Individualprämien investieren

Schon eher sind die bis dahin zahlreichen E-Auto-Käufer auf eine funktionstüchtige Infrastruktur angewiesen, das berühmte Henne-Ei-Problem stellt sich zwar in Anbetracht der zunehmenden Zahl an E-Autos nicht mehr.

Aber was nützt es, wenn die vielen Hühner, um im Bild zu bleiben, nichts zu futtern finden. Dann ist der "Verkaufs-Hahn" auch schnell mal wieder zugedreht. Es gilt, die beiden Aspekte zu synchronisieren.

Und hierauf hätte man bei der nächsten Förderung den Fokus richten sollen. Freiwillige Selbstverpflichtungen und Appelle an die Mineralölindustrie waren in der Historie noch nie ein besonders erfolgreiches Modell, vor allem nicht in einer Situation, in der es eilt. Und dringend geboten ist, die Elektrifizierung infrastrukturseitig zu unterfüttern und zu stützen. Bis zu 100.000 Ladesäulen fehlen noch in dieser Dekade, meinen Fachleute. Jüngst wurde Ladesäule 33.107 begrüßt ... Sonst macht sich Frustration breit, wie es heute noch häufig bei E-Auto-Fahrern der Fall ist und wie wir aus eigener leidvoller Test-Erfahrung wissen. Infrastrukturaufgaben wie Energieversorgung, Straßen, Wasser oder Schiene sind nun mal staatliche, sprich gesamtgesellschaftliche Aufgaben, die man nur bedingt erfolgversprechend an primär an ihrem wirtschaftlichen Erfolg orientierte Unternehmen delegieren kann.

Schnellladeinfrastruktur ist sündteuer - und erst mal unrentabel

DC-Ladesäulen mit der entsprechenden netzseitigen Aufrüstung und baulichen Maßnahmen kosten schnell mal Hunderttausende von Euro und die Rentabilität, sprich Amortisation ist im Moment noch eine "Fahrt ins Blaue". Da schreit keiner jetzt sofort freiwillig "hier", auch wenn speziell die Mineralölkonzerne sich zuletzt beeilt haben, zumindest mit einigen Leuchtturmprojekten Handlungs- und Wandlungsbereitschaft zu signalisieren und auch einige Energiekonzerne mehr die Chance der Elektrifizierung des Verkehrs für ihre Geschäftsmodelle zu erkennen scheinen. Ob das privatwirtschaftlich schnell genug geht für die dramatsiche Dringlichkeit der Klimalage, das ist fraglich. Zur rentablen Auslastung der 33.000 Säulen bräuchte es übrigens laut Energieverband BDEW 550.000 vollelektrische Fahrzeuge, derzeit sind es 240.000 BEV und 200.000 PHEV ...

Es ist doch so: Prämien nutzen dem Einzelnen, Infrastruktur dient der Allgemeinheit.

Schließlich der dritte Punkt: eine ja schon vor dem Gipfel vom obersten Autohändler der Republik ("die müssen alle vom Hof"), Verkehrsminister Andreas Scheuer, ins Spiel gebrachte "Abwrackprämie" für Lkw. Die Erfahrung lehrt, dass diese Prämienmodelle oft nur zu vorgezogenen Käufen führen und die Nachfrage in der Zukunft fehlt. Sprich: ein Strohfeuer entfachen. Hier hätte man sich doch mehr Präzision gewünscht.

Warum nicht mehr Biomethan und LNG-Lkw und Infrastruktur

Warum nicht noch stärker in die Förderung von Biomethan und dem als Brückentechnologie sehr vielversprechenden LNG-Antrieb im Truck einsteigen. Oder die Incentivierung von noch immer sündteuren reinen E-Trucks oder E-Transportern unterstützen respektive die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs noch weiter forcieren. Oder endlich auch die leichten Elektrofahrzeuge (LEV) mit 48-Volt-Antrieben in die Förderung integrieren, die eine Schlüsselrolle im urbanen Verkehr spielen könnten, bisher aber außer mit lokalen Incentives leider leer ausgehen. Eine Flottenerneuerung von Diesel-Lkw der Klasse Euro IV oder Euro V auf Euro VI wird in Sachen CO2 kaum Effekte bringen. Wenigstens hat man flankierende Features wie Trailer oder Spritsparkomponenten wie Reifendrucksensorik nicht vergessen, sondern explizit erwähnt. Denn auch in diesen "kleinen" Elementen steckt in Summe großes Potenzial.

Insofern hat man das Gefühl beim Studium des vierseitigen Beschlusspapiers, der Bundesregierung seien die Ideen ausgegangen. Vielleicht hat man aber auch die falschen Leute gefragt. Denn neue Ideen, wie sich die Verkehrs- und Energiewende schneller vollziehen lassen, die hätte es in einer höchst innovativen, auch von Start-ups angetriebenen Branche durchaus gegeben.