Leergewicht von 4.600 Kilogramm

Mit einem zulässigen Anhängergesamtgewicht von 20.000 Kilogramm (9 Tonnen Achslast, 11 Tonnen Sattellast) wird laut Herstellerangaben eine Nutzlast von 15.400 Kilogramm erreicht und dies ohne Zwillingsbereifung mit 10 Tonnen-Achse, sondern mit einer 9 Tonnen-Achse mit 385/65 R 22,5 Single-Bereifung. Ermöglicht werde dies durch das Leergewicht von nur 4.600 Kilogramm einschließlich der Tridec-Stangenlenkung und einer Ladebordwand mit 1.500 Kilogramm Tragfähigkeit. Auf Wunsch könne das Fahrzeug auch mit alternativen Reifendimensionen beziehungsweise einer 10-Tonnen-Achse ausgerüstet werden. Der Pritschenaufbau verfügt, so Berger Fahrzeugtechnik, über Schiebeplanen, Schiebedach, zwei Paar Schieberungen, drei Reihen Aluminium-Einsteckprofilen, einer Heckklappe über der Ladebordwand und als Besonderheit über zusätzliche, abklappbare Aluminium-Bordwände hinter der Schiebeplane. Für das Heckportal bietet Berger auf Kundenwunsch die unterschiedlichsten Varianten an. Anstelle der Ladebordwand können auch Doppelflügeltüren geordert werden. Auch Kombinationen aus beiden sind möglich. Mit einer lichten Ladelänge von 11.290 Millimeter und einer lichten Breite von 2.490 Millimeter, bietet der Berger 1-Achs-Sattelanhänger Stellplätze für 28 Europaletten. Die Bodenkonstruktion ist für eine Staplerachslast von 5.460 Kilogramm ausgelegt und mit zehn Paar Zurrringen ausgestattet, die eine Zugbelastung von jeweils 4.000 Kilogramm aufnehmen können. Die lichte Höhe von 2.620 Millimeter sorgt für ein Ladevolumen von mehr als 73 Kubikmetern. Der 1-Achser kann Unternehmensangaben zufolge in unterschiedlichen Längenmaßen gebaut werden. Der Vorteil einer Zugkombination mit einem zwangsgelenkten 1-Achs-Sattelanhänger werde besonders im Verteilerverkehr deutlich. In Innenstadtbereichen oder bei beengten Fahrbahnsituationen soll das Fahrzeug mit seiner Wendigkeit überzeugen. Das Leergewicht des Berger-1-Achsers ist nach eigenen Angaben um bis zu 1.000 Kilogramm leichter, als vergleichbare Produkte. Bei maximaler Nutzung der dadurch möglichen höheren Zuladung könne die Anzahl der erforderlichen Fahrten verringert werden und bei Leerfahrten sowie bei Teilladungs- oder Volumentransporten werde der Dieselverbrauch reduziert. (swe)