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LEV-Vergleich Paxster XL vs. CityQ Cargo: E-Motorrad oder E-Lastenrad - wer liefert besser?

E-Cargobike oder Elektro-Motor-Quad: Wir haben zwei Modelle verglichen und erklären die konzeptionellen Unterschiede. Der CityQ gefällt mit leichter Machart, rollt führerscheinfrei und kann auch Radwege nutzen, der Paxster fährt (und schleppt) wie ein kleiner Transporter, nur viel raum- und energieeffizienter.

Bike oder Motor-Bike, das ist die Frage beim Vergleich von CityQ Cargo (links) und dem Paxster anlässlich des Smart City Logistik Kongress in Jena. | Foto: J. Reichel
Bike oder Motor-Bike, das ist die Frage beim Vergleich von CityQ Cargo (links) und dem Paxster anlässlich des Smart City Logistik Kongress in Jena. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Es ist die Gretchenfrage der leichten E-Mobilität: Trittst Du noch oder drehst Du schon? Beim Smart City Logistik Kongress von DAKO in Jena hatten wir erstmals die Gelegenheit, zwei von Konzept und Anspruch sehr ähnliche Fahrzeuge miteinander zu vergleichen. Zum einen den Ökoflitzer Paxster als potentes vierrädriges Moto-Quad der L7e-Klasse, das jetzt auch mit XL-Aufbau und 1,8 Kubikmeter Volumen  kommt und damit erst richtig relevant wird für das Kurier- oder City-Logistikgeschäft, wo die Kurzversion mit 1,2 m³ im wahrsten Sinne zu kurz springt für so viel Aufwand.

Zum anderen das CityQ Cargo E-Cargobike des norwegischen Start-ups, das ursprünglich mal als reiner Personentransporter für die Innenstadt startete und jetzt auch als Lastenversion mit Koffer ein bis zwei Kubikmeter Volumen bietet. Hergestellt und weiterentwickelt wird das Gefährt mittlerweile übrigens in Deutschland, Sitz ist in Nürnberg. Der Hauptunterschied der Leichtmobile: Beim CityQ muss (oder kann) der Fahrer/die Fahrerin noch treten, beim Paxster dreht man am Stromgriff und fährt wie mit einem Motorroller.

Lässig cruist man mit dem Paxster dahin

Zugegeben, um mit dem Luxus zu beginnen, das ist ganz schön lässig: Man lümmelt auf dem bequemen Sitz, genießt exzellente Übersicht durch die Plexiglaskuppel, die die halboffene Kabine auch vor Regen schützt und sogar einen Scheibenwischer gibt es. Zudem jede Menge Stauraum für die Standard-Postkisten bis 50 Kilogramm - der Paxster wurde ursprünglich für die norwegische Post entworfen und wird in Deutschland über die DDV Medien vertrieben unter dem Label Ökoflitzer. Die 13-Zoll-Räder gehen keine Kompromisse, stammen aus dem Pkw-Bereich, gespannt auf solide Stahlfelgen.

Fit für größere Aufgaben

Kein Wunder, dass der Paxster keine Probleme hat die üppige Kraft des superleisen und sehr kultiviert laufenden Mahle-Motors im Heck mit seinen 8,4 kW auf die Straße zu bringen. So robust wirkt das gesamte Chassis mit seinem robust und solide verarbeiteten und dank mit je 80 Kilo belastbaren Schwenkregalböden flexibel umbaubaren und sogar palettentauglichen 2-Kubik-Koffer, dass man sich fast fühlt wie in einem kleinen Auto. Ok, bei 1,90 Meter Höhe ist er das auch, aber bleibt mit 1,20 Breite und drei Meter Länge dennoch sehr kompakt, in Relation zu den Frachtfähigkeiten eines Kleintransporters. Wie bei einem Auto ist ja auch das Fahrwerk um den Stahlrohrrahmen konstruiert, nebst Einzelradaufhängung und McPherson-Prinzip. Zudem verzögern die Bremsen - vorne Scheibe, hinten Trommel - nötigenfalls äußerst nachdrücklich. Apropos: Vor dem Losfahren, anschnallen nicht vergessen!

Bei 60 km/h ist Schluss

So man sie denn braucht: Denn schon beim Loslassen des Stromgriffs ist die Verzögerung stramm, sodass man häufig auch ohne Betriebsstopper klarkommt. Einfach den Griff loslassen und schon steht die Fuhre. Die Handbremse legt sich von selbst ein. Der Lieferfahrer/fahrerin kann also einfach und ebenerdig aussteigen (von beiden Seiten) und wieder einsteigen. Weiter geht's, mit bis zu limitierten 60 km/h, die das tip-top-Fahrwerk locker wegsteckt. Wie ein Go-Kart liegt der Paxster auf der Straße, federt manierlich, klappert oder verwindet nicht, das macht wirklich auch Spaß bei der Arbeit.

Und das L7e-Mobil wirkt so, als würde es die 380 Kilo Nutzlast mit einem imaginären Wimpernzucken wegpaxstern. Auch einen Anhänger könnte man sich hier noch gut vorstellen. Kurzum: Das ganze Konstrukt hat noch Reserven - und könnte so auch langfristig sehr robust und bei niedrigen Betriebs- und Wartungskosten den Lieferalltag bestehen, was auch die Rückmeldungen der DDV-Mediengruppe oder der Norwegen-Post wiederspiegelt. Post Modern, der private Postdienst der Mediengruppe, setzt bereits 100 Paxster neben anderen E-Fahrzeugen ein und zeigt sich überzeugt von dem Konzept. 80 Prozent niedrigere Energiekosten zu einem Verbrenner-Pkw rechnet der Anbieter Ökoflitzer vor - und zwölf Prozent Zeitersparnis beim Liefern.

90 Kilometer Reichweite

Bis zu 90 Kilometer weit reicht die Energie, wofür ein per 230-Volt-Haushaltsstecker geladener 10-kWh-Lithium-Ionen-Akku im Boden sorgen soll, der auch hilft den Schwerpunkt des etwas hohen Koffers zu kontern. Preis der ganzen Robustheit: Der Paxster ist ganz schön wuchtig und wiegt dann doch schon leer über 500 Kilogramm. Er kostet an die 19.000 Euro Basis und 21.500 Euro in Vollausstattung mit Rückfahrkamera und Funkfernbedienung, was für einen vollelektrischen Transporter dieser Qualität ok wäre. Wobei eine allfällige bundesweite Förderung sicher die Entscheidung erleichtern würde, wie auch ein Herstellervertreter anmerkt ... Und der Paxster erfordert den Führerschein Klasse B.

CityQ Cargo: Auf der Fahrrad-Seite des Lieferns

Mit all diesen Sorgen muss sich der CityQ-Chauffeur/Chauffeurin nicht herumschlagen. Sein Gefährt ist ein Fahrrad, respektive Pedelec. Der Hersteller peilt einen Preis von unter 10.000 Euro an, was für schwere E-Cargobikes eine echte Ansage, aber auch dringende Notwendigkeit des Markts wäre. Bei einem Berliner Händler ist der CitQ aber einstweilen mit 12.990 Euro gelistet. Man entert das relativ simpel anmutende, aber raffinierte und kostengünstige Konstrukt aus Stahlrahmenprofilen und Siebdruckplatte bis auf den Gimmick mit dem (abnehmbaren) Öffnungsbügel - was subjektive Sicherheit vermitteln und die Möglichkeit eines Wetterschutzes ermöglichen soll, wie uns ein Sprecher versichert, ebenso leicht wie den Paxster.

Und man sitzt tatsächlich sehr ähnlich, nur dass vor einem die Pedalerie darauf wartet bedient zu werden. Der Tretwinkel ist dabei angenehm, weder zu steil (wie im Antric One) noch zu flach (wie im Citkar), sondern sehr natürlich. Das Tretgefühl ist für einen "digitalen", sprich kettenfreien Generator-Antrieb in Ordnung, aber selbstredend nicht so "bikemäßig" wie bei einer Kette. Dafür soll die Kombination aus Mando-Generator und zwei Heinzmann-Radnabenmotoren sehr wartungsfrei sein. Diesem Konzept dürfte in schweren gewerblichen Lastenrädern die Zukunft gehören.

So leise wie der Mahle ist der Heinzmann nicht

Tja, aber so leise wie ein Mahle-Motor sind die "Heinzmänner" natürlich nicht. Sie sind eher für ihre Kraft (220 Nm!) als für ihre Kultiviertheit bekannt, ziehen mit typischem Heulen ihre urbane Bahn, dürften dafür die Fuhre auch bei voller Beladung und an Steigungen zuverlässig voranbringen, ob mit dem 1-Kubik-Koffer (1,5-2 m³ Option) auf dem Heck und bis zu 170 Kilo Netto-Nutzlast an Bord (ohne Fahrer), bei 400 Kilo Gesamtgewicht. Clever übrigens das große Unterflurfach unter dem recht robust wirkenden Aufbau, das weiteren Stauraum bietet.

Mit einer oder zwei der neben dem Fahrer platzierten Wechsel-Li-Io-Akkus aus dem gängigen AES-Portfolio zu je 1,45 kWh und elf Kilo sind bis zu 150 tretunterstützte Kilometer drin, mehr als genug für mehrere Tagesschichten. Klar, dass sich das dem Vernehmen nach nur gut 115 Kilo schwere, damit in der Klasse aber ziemlich leichte Pedelec deutlich "dünnhäutiger" anfühlt und fährt als der wuchtige Paxster. Es rappelt schon mal ordentlich im Karton, speziell die Passungen der Plexiglasfront (ebenfalls mit Scheibenwischer!) sitzen noch nicht so richtig, es handelt sich alllerdings auch um frühe Vorserienmodelle. Das wird noch besser, versichert uns der Herstellervertreter.

Vorteil Quad: Komfort und Straßenlage

Dennoch: Im Vergleich zu einem (dafür deutlich wendigeren) Cargo-Trike ist das Quad mit seinen Einzelradaufhängung der 20-Zoll-Räder in Vollgussfelgen und der Federung klar im Komfort-Vorteil, liegt auch deutlich satter auf der Straße und fühlt sich sicherer an. Gelenkt wird recht agil mit einem Fahrradlenker, gebremst wird über robuste, aber eben doch Fahrrad-Bremshebel und hydraulische Scheibenbremsen, die Handbremse mit dem dünnen Ratschen-Hebelchen erfordert etwas Übung, Rekuperation gibt's in dem Sinne nicht. Klarer Vorteil CityQ: Mit 89 Zentimeter Breite und 2,40 Meter Länge und 1,60 Meter Höhe kommt man noch durch "modale Filter", sprich Wegesperren, die dem generell ja straßengebundenen Paxster versagt bleiben. Da zieht der CityQ dann locker am Radweg vorbei, wenn der "große Bruder" im Stau versauert.

Fazit: Rad oder Motorrad?

Rad oder Motorrad, das ist hier die Frage. Und die Antwort darauf salomonisch: Kommt drauf an, was man vor- oder zu befördern hat ... Der wuchtigere Paxster ist für schwere Fracht und längere Strecken nach oben offen und gewappnet, der leichte CityQ mit seinen 400 Kilo Gesamtgewicht und 170 Kilo Nutzlast am Limit, wo der Paxster-Pilot noch einpackt. Aber er kommt noch durch engste City-Gassen und einfahrbeschränkte Areale und kann überall parken. Und es kommt darauf an, ob man Fahrer hat, die bereit sind, zum Biker "umzuschulen", wobei, Vorteil CityQ, sie keinen Führerschein mitbringen brauchen. Der führerscheinpflichtige Paxster wäre da ein Kompromiss, der auch eingefleischte Van-Fans überzeugen dürfte. Im Zweifel gilt: Nicht entweder Paxster oder CityQ, sondern sowohl als auch! Die Konzepte sind also komplementär und haben eines gemeinsam: Beide ersetzen im richtigen Kontext einen Transporter und sind treffliche Downsizing-Lösungen.

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