LOGISTRA City Check VEMO Radlogistik: Mit Hänger in die schwarzen Zahlen

Jeden Morgen ergießt sich eine wahre Paketflut über das großgaragenartige VEMO-Lager in der Bonner Vorstadt, gute zwei Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Der Paketdienstleister GLS ist neben Biomärkten, Cateringservices, lokalem Handel oder dem Briefkastendienst für die Post der mit Abstand größte Auftraggeber des Bonner und Kölner Unternehmens VEMO. Und die komplette Ladung aus dem 12-Tonnen-Verteiler-Lkw muss jeden Tag zu den Kunden gebracht werden, ob es regnet oder gar schneit, ob die Sonne runterbrennt. Oder wahlweise auch die Technik streikt. Letzteres ist immer noch die größte Herausforderung für die Firmengründer und Geschäftsführer Jonathan Kümmerle und Paul Schwarzelühr. Aber sie nehmen sie an, indem sie permanent neue Modelle und Konzepte ausprobieren. Was im laufenden Betrieb natürlich auch seine Risiken birgt.

Der energische Jungunternehmer Kümmerle redet da nicht lange um den heißen Brei herum, bei unserer Visite: Noch immer seien die Lastenräder zum einen viel zu teuer. Zum anderen den Belastungen des Logistikalltags wie ihn VEMO leisten muss, nicht gewachsen. Für den Jungunternehmer, der aus dem Logistikstudium heraus zum Gründer mutierte, müssen die Bikes so viel leisten, wie er es von den Transportern, zwei eSprinter für schwere Sendungen wie Autoreifen oder anderes Stückgut, gewohnt ist. Mindestens 10.000 Kilometer rollen die Räder pro Jahr. Es gilt, bei jedem Wetter auf taffem Kopfsteinpflaster, unzähligen Bordsteinkanten, Rampen und Schwellen pünktlich zu liefern – emissionsfrei, geräuscharm und äußerst platzsparend.

Von Serviceintervallen eines Vans noch weit entfernt

Drei Jahre ohne Macken, wie bei den Transportern, das wäre VEMOs Wunschspanne. Davon sind die Lastenräder, quer durch alle von VEMO gefahrenen Hersteller, Fulpra, Antric, Tricargo, noch weit entfernt. Immerhin: Das Vowag, Heavy Metal von einem Autozulieferer-Spin-Off aus Plauen, schlägt sich sehr wacker, hat aber auch seinen Preis … Klar, Transporter wurden in Jahrzehnten der automobilen Industrialisierung und Entwicklung optimiert und skaliert, die Technik ist ausgereift, robust und für die „Masse an Metall“ kostengünstig, auch wenn zwei neue Reifen dann mal 500 Euro kosten.

Dennoch bei der langen Laufleistung in Ordnung, wenn man es mit den leichtgewichtigen Bikes vergleicht. Die kosten aber gerne mal so viel, wie ein junger gebrauchter Transporter oder ein Pkw. 15.000 bis 20.000 Euro werden für ein schweres Lastenrad mit Kofferraufbau fällig. Zu niedrig sind die Stückzahlen für niedrigere Preise, zu gering wiederum die Nachfrage im aktuell schwierigen, logistisch über Jahrzehnte eingespielten Rahmen. Ein klassisches Henne-Ei-Problem.

Vom Van-Intervall noch weit entfernt

Von den Serviceintervallen wie bei den eSprintern kann Kümmerle daher nur träumen. Es wird quasi permanent repariert, bei unserer Visite ist an einem Antric ein Vorderrad defekt, das Ersatzteil steht aber bereits bereit und Standortleiter Marvin Klinz, der auch selbst ausfährt, wollte just zur Tat des Wechsels schreiten. Bei Antric kommt immerhin normalerweise sehr schnell der Service ins Haus, seitdem die Bochumer Firma beim chinesisch-amerikanischen LEV-Spezialisten Cenntro angedockt hat. Dennoch stört natürlich jede Panne die fein gewobenen logistischen Abläufe.

Trailer-Kombinationen machen das Geschäft rentabel

Doch Rettung naht: In Form von cleveren Trailerkonzepten wie dem „Mikro-Gliederzug“ RMS MOOVE auf AL-KO-Chassis-Basis mit modularen Aufbauten ähnlich dem vom Lkw bekannten Wechselbrückenprinzip nur ohne eigene Stützfüße, der in Bonn zum Einsatz kommt. Oder dem sogar gemeinsam mit dem Hersteller entwickelten Zemmi als Sattelzugkonzept, das in Köln ein äußerst „robustes Mandat“ erledigt. Klar, in Summe kommt so eine Kombination dann mit dem Vowag als Zugpferd etwa beim Berliner Lastenradhändler und Zemmi-Vertriebspartner isicargo schnell auf 30.000 Euro. Aber erstens performed die Kombi dann auch wie ein Transporter. Und zweitens verursacht es, wenn das Material zuverlässig ist, eben deutlich weniger Betriebskosten als ein konventionelles Nutzfahrzeug.