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MAN: E-Mobilität im Lkw fährt in Skandinavien hoch

Obwohl die Bayern im Traton-Konzern gerade in Norwegen und Schweden Scania den Vortritt lassen müssen, sehen auch sie Skandinavien als erste Region an, in der sich Elektromobilität auch im schweren Fernverkehr etabliert. Wir haben mit MAN-CEO Alexander Vlaskamp über die Pläne gesprochen.

MAN-CEO Alexander Vlaskamp in München: Auch die Marke MAN bereitet sich auf die Umstellung der Antriebe vor. | Foto: MAN
MAN-CEO Alexander Vlaskamp in München: Auch die Marke MAN bereitet sich auf die Umstellung der Antriebe vor. | Foto: MAN
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Johannes Reichel
(erschienen bei VISION mobility von Gregor Soller)

Großer Round Table bei MAN: Eigentlich galt die Einladung den skandinavischen Kollegen, aber MAN-CEO Alexander Vlaskamp hat Zeit und Kapazität für ein paar weitere Kollegen. Und erklärt kurz und prägnant, wie sich die europäischen Nutzfahrzeugmärkte künftig entwickeln werden und weshalb Skandinavien die Region sein wird, in der auch der schwere Fernverkehr zuerst elektrisch gefahren werden dürfte.

Vlaskamp ist auch so ehrlich, zu Beginn der Q+A-Session zu erklären, dass man mit dem schweren Fernverkehr Teil des CO2-Problems im Verkehrssektor sei, aber noch größeren Anteil an dessen Lösung haben könne. Und er setzt perspektivisch auf Elektromobilität, für die er vor allem die Effizienz anführt: Denn während beim Diesel nur rund 15 Prozent der eingesetzten Energie auf die Straße kommen, sind es beim Elektro-Lkw bis zu 75 Prozent. Und bei der Brennstoffzelle? Leider auch nur 25 Prozent.

Wichtig ist aber, dass die Infrastruktur mit HPC-Laden ausgebaut wird. „Sie sei entscheidend für den Durchbruch der Elektromobilität. Bis 2025 muss der Megacharging Standard seiner Meinung nach nicht nur gesetzt, sondern umgesetzt sein.

Wie MAN die nächsten Schritte in die Elektromobilität plant, erklärt uns Vlaskamp im Interview.

MAN hat große Pläne im Fernverkehr und setzt dabei vor allem auf Batterieelektrik. Wie sieht es mit Brennstoffzellen, Wasserstoffmotoren und den E-Fuels aus?

Vlaskamp: Das stimmt, unser Fokus liegt klar auf batterieelektrischen Antrieben. Zwar haben wir sowohl Wasserstoffverbrenner als auch Brennstoffzellenfahrzeuge im Versuch, aber am Ende des Tages werden die Total Cost of Ownership entscheiden. Und da ist der Elektroantrieb mit Batterie unschlagbar. Trotz der höheren Anschaffungskosten, die aktuell noch etwa dreimal so hoch liegen wie bei den Dieselantrieben, werden die Kosten für den Energieträger das kompensieren. Denn der Elektroantrieb ist hocheffizient: Beim Elektromotor kommen 75 Prozent der Energie auf der Straße an, bei der Brennstoffzelle sind es noch 25 und beim Diesel nur 15 Prozent. 

Skandinavien ist die Region, die sich am stärksten im Aufbruch befindet, was Elektromobilität angeht. Aber auch die Region mit den größten und schwersten Lkw-Zügen. Können 60-Tonnen-Gespanne mit ihren 6x2-Zugmaschinen auch einfach auf Elektromobilität umgestellt werden und stimmt dann die Reichweite noch?

Vlaskamp: Grundsätzlich ist das möglich, wobei die Reichweite sehr stark vom Gewicht der Ladung und der Topografie abhängt. Doch wir glauben, dass wir selbst bei 60 Tonnen und schwierigem Gelände genug Reichweite für die Distanz zwischen zwei Pausen respektive Ladestopps bieten können. Wichtig ist aber, dass die Ladeinfrastruktur dafür steht und wirklich schnell nachgeladen werden kann. Daher setzen wir auf das Megawatt-Charging. Grundsätzlich lassen sich mit unseren Akkupaketen alle stark nachgefragten Achskonfigurationen abbilden – auch der 6x2.

Wie viel Nutzlast wird das kosten?

Vlaskamp: Das wird kaum auf Kosten der Nutzlast gehen, denn der Gesetzgeber hat für E-Fahrzeuge das zulässige Gesamtgewicht um zwei Tonnen erhöht. Zwar kommt das Batteriegewicht hinzu, im Gegenzug fallen aber auch „Verbrenner-Komponenten“ weg.

Sehen Sie diese Entwicklung auch für den Omnibus-Fernreiseverkehr? Innerstädtisch ist das Thema bereits gelebte Realität

Vlaskamp: Das Thema wird sich ähnlich wie beim Lkw entwickeln, wo wir auch im Verteiler- und Regionalverkehr gestartet sind und uns nun in Richtung Fernverkehr vorarbeiten.

Und bei den Vans? VW hat den E-Crafter nicht mehr weiterentwickelt und eingestellt.

Vlaskamp: Wir arbeiten derzeit zusammen mit Volkswagen Nutzfahrzeuge an einem Nachfolger des erfolgreichen MAN eTGE.

 

 

Wie sieht es mit den Akkus und der Zellchemie aus – entwickelt und plant MAN das alles in Eigenregie oder kann man sich hier auch bei Volkswagen bedienen?

Vlaskamp: So ohne Weiteres ist das nicht möglich. Denn die Anforderungen an unsere Batterien für Busse und Lkw sind ganz andere als an die des eTGE, die strukturell den Pkw-Batterien ähnlich sind. Unsere Entwicklungsingenieure haben sich in den vergangenen Jahren bis auf die Ebene der Zellchemie vorgearbeitet. Ich freue mich zu sehen, welche Fortschritte wir zuletzt gemacht haben und auch noch machen werden. Dazu gehört auch die Themen Second Use und Second Life, Recycling und Sourcing. Die Produktion und Montage unserer Batteriepacks wird komplett im Motorenwerk Nürnberg stattfinden. Die Zellen dazu liefert unser Partner CATL aus dem Werk Erfurt.

Das heißt, dass CATL die Zellchemie weiterentwickelt und produziert? Oder will MAN hier auch irgendwann unabhängig werden?

Vlaskamp: Derzeit ist nicht vorgesehen, die Zellen selbst zu fertigen. Perspektivisch – und damit meine ich erstmal bis ins Jahr 2030 - setzen wir hier auf die Kompetenz unserer Partner.

Zuletzt noch ihre Prognose für die Antriebe der Zukunft. Wird sich die Batterieelektrik durchsetzen?

Vlaskamp (lächelt): Wir haben sie in Serienanwendung seit 2018 im Van, seit 2020 im Bus und ab 2024 im Lkw – und bieten damit immer zur richtigen Zeit die richtigen Produkte. Und die werden in dieser Dekade zu einem großen Teil batterieelektrisch werden.

Das Interview führte Gregor Soller

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