Mercedes Citan: Nicht nur sauber, sondern stark

Ganz klar, der Citan steht bei Mercedes-Benz Vans im Schatten seiner großen Brüder Sprinter und Vito. Und in gewisser Weise auch im Schatten seines technischen Gen-Spenders, des Renault Kangoo. Dennoch behauptet sich der Citan mit sechs Prozent Marktanteil halbwegs wacker im City-Segment - und der Hersteller pusht ihn weiter. Man will im wachsenden Segment der Stadtlieferwagen nicht passen - und Daimler-Chef Zetsche sieht die Kooperation mit Renault sehr pragmatisch, ob der Citan nun ein echter "Daimler" ist oder nicht. Das unbedingte Wollen zeigt nicht zuletzt die Tatsache, dass man beim Thema Euro 6 den Kollegen aus Frankreich sogar zuvorgekommen ist:Wahlweise können Kunden schon seit Juni den Citan als Euro-6-Version ordern. Bei der säubert ein nachgeschalteter NOx-Kat die Abgase von den verbliebenen Stickoxiden.

Der Vorteil:Man kann vorher die Verbrennung auf Leistung respektive Drehmoment und Effizienz optimieren und die Partikel reduzieren, um das Aufkommen an Stickoxiden kümmert sich analog zum Rußpartikelfilter dann ein NOx-Speicherkat. Der fängt die Stickoxid-Partikel auf und brennt sie in bestimmten Zyklen ab. Normalerweise erhöht sich dadurch der Verbrauch, weil die Verbrennung Diesel erfordert. Durch sonstige Optimierungen soll der Mercedes Citan in Euro 6 aber nicht mehr als die 4,2 l/100 km des Euro-5-Pendants verbrauchen. Allerdings bündelt Daimler die Euro-6-Einstellung stets mit dem Blue-Efficiency-Paket, das noch ein Start-Stopp-System, Generator- und Batteriemanagment sowie Spritsparreifen enthält. Ob sich die Angaben auch in der Realität bewahrheiten, wird erst ein Test erweisen. [pagebreak]

Spürbar ist dagegen im gefahrenden Top-Modell mit 110 PS-DCI-Motor die zusätzliche "Schaufel" an Drehmoment, die die Ingenieure der Euro-6-Variante drauflegten:260 statt 240 Nm sind für diese Fahrzeuggattung überaus üppig. Zumal das Moment schon bei 1750/min anliegt. Dadurch, dass der 1,5-Liter-DCI-Motor ein äußerst kultivierter Geselle ist, nimmt man diese Drehmomentfülle gerne in Anspruch und lässt den Citan niedertourig und schaltfaul durch die Stadt zuckeln. Der Common-Rail-Turbodiesel wird dabei nie brummig und bleibt vorbildlich vibrationsarm. Im sechsten der per etwas klobigem Schaltknauf sortierbaren Gänge liegen bei 60 km/h nur knapp über 1100 Touren an, kein Grund für den DCI, unwillig zu reagieren. Auch die Elastizität gefällt folglich, der in der Topversion VTG-geladene Motor beschleunigt den Citan brav durch, sobald das Ortsschild hinter einem liegt. In der Stadt fällt die rasant reagierende Start-Stopp-Automatik auf, die für noch mehr Ruhe im Cockpit sorgt. Der Motor ist hier ohnehin weniger die auffälligste Klangquelle als eher die vom Fahrwerk durchdringenden Geräusche. Eine im Testwagen verwehrte Trennwand würde hier aber Abhilfe schaffen. Zum Thema NOx-Kat gilt die alte Weisheit:"Wie Sie sehen, sehen Sie nichts". In Zeiten von AdBlue ist es durchaus angenehm, nicht eine zweite Tankuhr im Blick haben zu müssen.

Ansonsten mag der Citan zwar optisch nicht wirklich überzeugend Eigenständigkeit beweisen, doch beim sonstigen Fahrgefühl spürt man die Mühen der schwäbischen Ingenieure, einem Renault Daimler-DNA zu implantieren. Die Bremsen reagieren zackiger, die Straßenlage ist irgendwie satter, das Lenkgefühl präziser und die Schaltung weniger wachsweich wie beim französischen Original. Die Armaturenlandschaft ist allerdings in ihrem klobigen Burgdesign eher verschlimmbessert und weder praktisch, weil im oberen Bereich völlig ablagenfrei, noch schön. Den Blinkerhebel verwechselt man öfter mit dem Tempomatstock, in Sachen Ergonomie ist man aus den Original-Daimler-Modellen auch besseres gewohnt. [pagebreak]

Neuerdings kann man für den Citan immerhin noch eine Beifahrersitzbank ordern und ihn zu einem zumindest für Kurzstrecken und Kurzbeiner tauglichen gewerblichen Dreisitzer machen. Oder die Rückenlehne des mittleren Sitzes als großzügige Schreibunterlage nutzen. Gut gefällt auch das kompakte und preiswerte Radio-Navigationssystem im DIN-Schacht in der Mittelkonsole sowie das clever gemachte Rückfahrkamera-Display im Innenspiegel. Noch wichtiger für alle, denen die Diskussionen um Euro 6 beim Diesel und diverse Abgasnachbehandlungen zu viel sind: Mit dem spritzigen und kultivierten 1,2-Liter-Direkteinspritzer-Turbo-Benziner, bei Renault TCE genannt, bietet auch Mercedes eine ohne größere "Reinigungseinrichtungen" Euro-6-saubere und preiswerte Alternative, die mit 190 Nm Drehmoment und 114 PS auch nicht schwach auf der Brust ist. Und die sich jetzt zudem koppeln lässt mit einem schnell und ruckfrei schaltenden Doppelkupplungsgetriebe namens DCT, für die City-Belieferung eine enorm hilfreiche Kombination. Die könnte man sich dann leisten, wenn man zum Topdiesel 1300 Euro an Anschaffungskosten gespart hat, die der Benziner billiger kommt. Der Turbo-Benziner liegt damit auf dem Niveau des 90-PS-Diesel-Modells. Mehr denn je gilt:Es muss vielleicht nicht immer Diesel sein. Zumindest, wenn man kein Vielfahrer ist, sind die 6,1 l/100 Verbrauch (oder 140 g/CO2 pro km) ebenfalls vertretbar.